اقتصادآنلاین- جواد هاشمی؛ آشتی با جهان، کنار زدن تحریم‌ها، رونق اقتصادی و بهبود سطح زندگی ایرانیان، اصلی‌ترین شعارهای کلان کمپین انتخاباتی حسن روحانی در خرداد ماه سال ۱۳۹۲ بودند. حسن روحانی که پس از رد صلاحیت اکبر هاشمی رفسنجانی و کنار رفتن محمدرضا عارف، اصلی‌ترین گزینه انتخاباتی اصلاح طلبان و گروه‌های میانه روی سیاسی در ایران بود، در حالی که در فاصله چند هفته تا انتخابات، شانس چندانی برای پیروزی نداشت، در نهایت توانست با کسب بیش از ۵۰ درصد آرا بر رقیب اصلی خود محمدباقر قالیباف پیروز شود و سکان پاستور را در اختیار خود بگیرد.
بر خلاف دوره‌های قبل که شعارهای سیاسی وجه غالب انتخابات بود، شعار نامزد پیروز در سال ۹۲ حول محور اقتصاد می‌گشت. حسن روحانی اعلام کرد که در ۱۰۰ روز نخست کار برای بحران هسته‌ای راه‌حلی پیدا می‌کند و کاری خواهد کرد که هم چرخ‌های اقتصاد بچرخد و هم سانتریفیوژهای هسته‌ای ایران فعال بمانند.
در ماه‌های نخست فعالیت روحانی به نظر می‌رسید بسیاری از این شعارها قابلیت اجرا دارند. مذاکرات هسته‌ای در ۱۰۰ روز نخست به گشایش‌هایی جدید منجر شد و افزایش امید به بهبود شرایط، تورم انتظاری در اقتصاد ایران را کاهش داد و جامعه آماده بهبود شرایط بود. همین وضعیت منجر به خیر برداشتن بسیاری از حوزه‌های اقتصادی کشور برای فردایی بهتر شد و صنعت خودرو نیز به عنوان یکی از پیشران‌های اقتصاد ایران، از طرح‌هایی کلان برای بهبود شرایط خبر می‌داد.
دولت روحانی در حالی صنعت خودرو را تحویل گرفت که این بخش از سویی تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی با محدودیت‌های جدی مواجه بود و از سوی دیگر با کاهش تولید، رکودی دشوار را پشت سر می‌گذاشت. روحانی و وزیر صمت او نعمت زاده اعلام کردند که این دوران ادامه نخواهد داشت و آنها برای عبور از دوران فعلی برنامه‌هایی ویژه دارند.
نخستین بحران، نخستین امید
نخستین نشانه‌ها از بهبود شرایط صنعت خودرو در دولت روحانی خود را در افزایش آمار تولید نشان داد. ایران در سال ۱۳۹۰ توانسته بود با تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو رکوردی بزرگ از تولید به ثبت برساند. در سال‌های بعد اما این عدد تحت تاثیر تحریم‌های هسته‌ای و شرایط داخلی با افتی محسوس مواجه شد و در سال ۹۲ حتی به نیمی از آمار سال ۹۰ کاهش پیدا کرد.
در نخستین سال‌های فعالیت دولت روحانی، روند تولید خودرو بار دیگر افزایشی شد. در سال ۹۵، خودروسازان ایرانی توانستند یک میلیون و ۲۵۰ هزار خودرو در سال تولید کنند و این عدد در سال ۹۶ به یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو نیز رسید که بهترین عملکرد دولت روحانی در هشت ساله فعالیت خود بود.
در این بین اما وضعیت سال ۹۴ بسیار متفاوت بود. نزدیک شدن به توافق نهایی در برجام و امید به بازگشت شرکت‌های خارجی به این صنعت از یک سو و اعتراض مردم به کیفیت پایین و قیمت بالای خودروهای تولیدی ایران از سوی دیگر باعث شکل گیری کمپینی شد که بعدها با نام پویش " خرید خودرو صفر ممنوع" مشهور شد. در دل این کمپین که در شبکه‌های اجتماعی دست به‌دست می‌شد، گروهی از معترضان اعلام کردند که تا زمان کاهش قیمت خودروها و افزایش کیفیت آنها، تن به خرید خودروهای صفر جدید نمی‌دهند و این برنامه در تابستان سال ۹۴ به اوج خود رسید.
در این دوره میزان تولید و فروش خودروهای جدید از سوی خودروسازان داخلی به پایین‌ترین سطح خود رسید و تصاویر مختلفی که از خطوط تولید و پارکینگ خودروسازان منتشر می‌شد، نشان از از موفقیت نسبی این کمپین داشت. واکنش‌ها به این کمپین اما با خواست ابتدایی معترضان متفاوت بود. در ابتدا از وزیر صمت وقت گرفته تا برخی فعالان صنعت خودرو واکنش‌های منفی فراوانی به این اعتراض نشان دادند و از سوی دیگر دستگاه‌های تصمیم گیر برنامه‌هایی جدید برای افزایش جذابیت خرید خودرو پیشنهاد کردند که یکی از آنها پرداخت وامی ۲۵ میلیون تومانی برای خرید خودروهای جدید بود. در نهایت با این واکنش‌های منفی و برنامه‌های تشویقی این کمپین شکست خورد، هرچند کمتر کسی گمان می‌کرد در پایان دولت هشت ساله روحانی شرایطی به وجود‌اید که نه تنها تقاضای کافی برای خودروهای داخلی وجود داشته باشد که حتی خودروسازان مجبور شوند با اجرای سیاست قرعه کشی، چند هزار دستگاه خودرو خود را میان چند صد هزار متقاضی توزیع کنند.
در کنار این مسائل داخلی، در فضای بین‌المللی اما اوضاع امیدوارکننده به نظر می‌رسید. در دل برجام، صحبت از بازگشت خودروسازان خارجی به ایران به شکلی جدی مطرح شد. مدیرعامل وقت ایران خودرو اعلام کرد در کنار پژو و رنو از فرانسه، فولکس واگن، فیات و حتی سوزوکی ژاپن شانس حضور در ایران را خواهند داشت و خودروسازان ایرانی تلاش می‌کنند از این فرصت به بهترین شکل استفاده کنند.
پایان روزهای امیدبخش برجام
در دوره اجرای برجام، وعده‌های فراوانی در مسیر اصلاح و توسعه شرایط صنعت خودرو کشور ارائه شد. از سویی روحانی خود وعده داده بود که دولت ایران آماده است سهام شرکت‌های خودروسازی خود را به شرکت‌های خارجی بفروشد و به این ترتیب حضور آنها در خطوط تولید ایران را تضمین کند. از سوی دیگر اعلام شد که سایت‌های خودروسازی در اختیار خارجی‌ها قرار داده می‌شود تا آنها بتوانند به شکل مستقل در ایران به تولید خودرو بپردازند.
وعده نخست دولت روحانی در واگذاری سهام هیچگاه محقق نشد و در پایان دوره هشت ساله او، نه تنها خارجی‌ها سهام دار خودروسازان ایرانی نشدند که مدیریت این خودروسازی‌ها نیز هیچگاه از دست دولت خارج نشد و دولت دوازدهم بدون هیچ اصلاح ساختاری، کار را به دولت جدید واگذار کرد.
در قراردادهای مشترک نیز هیچ تغییر مهمی رخ نداد. پس از چند ماه مشخص شد، حضور شرکت‌هایی مانند فیات و فولکس واگن اساسا در ایران ممکن نیست. قراردادهای تولید مشترک با پژو و رنو نیز راه به جایی نبرد. رنو که اعلام کرده بود می‌خواهد با در اختیار گرفتن سایت تولید، خود مستقلا در ایران خودرو بسازد، تنها به یکی از سایت‌های شهرستان سایپا دسترسی پیدا کرد اما با کارشکنی‌های داخلی و فشار تحریم‌ها در این بخش نیز کاری صورت نگرفت. طرح ورود مدل‌های جدید پژو به ایران نیز به تولید تعدادی محدود پژو ۲۰۰۸ انجامید و دیگر خودروهای جدید هیچگاه در ایران تولید نشدند. سرانجام با آغاز به کار ترامپ و بازگشت تحریم‌ها در اردیبهشت ۹۷، تمامی این قراردادها به محاق رفتند و ایران حتی نتوانست از شرکت‌هایی که وعده دادند و رفتند، تقاضای غرامت کند.
وجه اشتراک عملکرد خودروسازان در دولت روحانی، تداوم همکاری با چینی‌ها بود. شرکت‌های چینی در دوره برجام شانس خود برای حضور در بازار ایران را در همکاری با شرکت‌های خصوصی جست و جو کردند و با باقی ماندن در ایران، حتی در دوره تحریم، طوری جای پای خود را محکم کردند که حتی در صورت کنار رفتن تحریم‌ها در آینده پیش رو نیز خودروسازان اروپایی کاری دشوار برای به‌دست گرفتن دوباره بازار ایران خواهند داشت.
قیمت‌های دستوری، شورای رقابت و بحران تمام نشدنی
حسن روحانی در آخرین گفت‌وگوی تلوزیونی خود با مردم در روز پایانی دولتش، در بیان دستاوردهای اقتصادی خود به چهار ساله نخست ارجاع می‌داد. کاهش تورم، رشد اقتصادی قابل توجه، لغو تحریم‌ها و بهبود شرایط صنایع دستاوردهایی بود که دولت روحانی در چهار ساله ابتدایی خود ثبت کرد اما تقریبا تمامی آنها را دوره دوم از دست داد.
وضعیت در صنعت خودرو نیز مشابه با دیگر بخش‌های اقتصاد ایران بود. اگر در چهار سال نخست دولت روحانی صحبت از آزادسازی سهام خودروسازی‌ها، عرضه سهام آنها به شرکت‌های خارجی، تولید خودروهای به روز دنیا در ایران و بهبود کیفیت محصولات داخلی بود، در چهار سال دوم تقریبا تمامی این صحبت‌ها فراموش شدند.
در بهار ۹۷ با از سرگیری تحریم‌های آمریکا، تمام خودروسازان اروپایی از ایران رفتند تا ایران خودرو و سایپا، بار دیگر با تعهداتی کلان به تنهایی مواجه شوند.
مهم‌ترین تاثیر تحریم‌ها بر صنعت خودرو ایران اما به خروج خارجی‌ها مربوط نیست. از زمستان ۹۶ و همزمان با آغاز زمزمه‌هایی مبنی بر احتمال خروج ترامپ از برجام، نرخ ارز در بازار ایران صعودی شد و با اجرای نهایی تحریم‌ها، رکوردهایی بی‌سابقه را پشت سر گذاشت. در تابستان ۹۸، نرخ دلار حتی از مرز ۳۰ هزار تومان نیز عبور کرد تا شوکی بزرگ به بازارهای مختلف اقتصادی ایران به خصوص خودرو وارد کند.
صنعت خودرو که با وجود تمام شعارها هنوز چه در حوزه قطعات و تجهیزات و چه در مواد اولیه به واردات وابسته است، با افزایش نرخ ارز، رکوردهای قیمتی پی در پی را به ثبت رساند و این روند تا پایان کار دولت ترامپ ادامه پیدا کرد. هرچند در این بین افزایش قیمت خودروهای خارجی بسیار شدیدتر بود – موضوعی که با ممنوع کردن واردات خودرو تشدید شد – اما قیمت خودروهای داخلی نیز به حدی رشد کرد که بسیاری از طبقات کم درآمد جامعه عملا قدرت خرید خود در این بازار را از دست دادند.
شوک تحریمی ترامپ، کارنامه دولت روحانی در حوزه قیمت خودرو را به یکی از بدترین کارنامه‌ها در چهل سال گذشته تبدیل کرد. گزارشی که در بهار امسال منتشر شد نشان از افزایش چند صد درصدی قیمت برخی خودروهای داخلی در دوره هشت ساله روحانی داشت.
برای مثال در سال ۹۲، قیمت پژو۴۰۵ حدودا ۲۶ میلیون تومان بوده اما این خودرو درحال‌حاضر در مرز ۲۰۰ میلیون تومان معامله می‌شود. سمند سورن از ۳۳ میلیون تومان در ابتدای دولت روحانی به بیش از ۲۴۰ میلیون تومان رسیده و پژو ۲۰۶ که هشت سال قبل، ۳۴ میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شد، امروز در مرز ۲۱۰ میلیون تومان معامله می‌شود.
در بازار پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو تولیدی ایران نیز شرایط به همین ترتیب است. در سال۹۲، قیمت پراید۱۳۲ حدودا ۱۷ میلیون تومان بود اما این عدد درحال‌حاضر به ۱۱۲ میلیون تومان رسیده است. پراید ۱۱۱ نیز از ۱۶ میلیون به بیش از ۱۲۰ میلیون تومان رسیده است.
با تداوم روند افزایشی نرخ ارز و تورم، در دولت روحانی یک عادت سنتی در بازار خودرو تغییر کرد. در سال‌های قبل، خریداران واقعی با این براورد خودرو جدید می‌خریدند که بناست پس از چند سال استفاده و کاهش قیمت ماشین، برای خریدهای بعدی بار دیگر سرمایه جدید وارد کنند. در این سال‌ها اما بسیاری از افراد خودروهایی را خریدند و پس از چند سال استفاده توانستند با قیمتی چند برابر آن را به فروش برسانند. هرچند در فضای واقعی اقتصاد با توجه به نرخ تورم و کاهش ارزش ریال، این افراد نیز عملا سود قابل توجهی نبرده‌اند اما این منطق لااقل در چند سال گذشته به وجود آمده بود که می‌توان خودرو خرید و پس از چند ماه با سودی بیشتر آن را به فروش رساند.
همین موضوع برای سیاست‌گذاران خودرویی دولت روحانی مشکلاتی فراوان به وجود آورد. اگر در سال ۹۴، دولت مجبور شد که برای فروش محصولات روی دست باقی مانده خودروسازان تسهیلات ارائه کند، حالا باید سدهایی در مسیر متقاضیان چند صد هزار نفری برای خرید تنها چند هزار خودرو به وجود می‌آورد.
در حالی که قیمت خودرو در بازار آزاد متناسب با تورم و البته توان دلالان بالا می‌رفت، شورای رقابت و وزارت صمت اصرار داشتند که باید قیمت‌گذاری دستوری خودرو ادامه پیدا کند و نتیجه این شد که با افزایش فاصله میان قیمت رسمی و قیمت بازار، رانتی کلان برای افرادی به وجود آمد که امکان ثبت نام خودرو کارخانه‌ای پیدا می‌کردند و سپس آن را با قیمت بازار آزاد به فروش می‌رسانند، معضلی که تا جایی ادامه پیدا کرد که در نهایت طرح عجیب قرعه کشی خودرو در سال پایانی دولت روحانی اجرایی شد، طرحی که همانطور که از ابتدا نیز به نظر می‌رسید، توان تاثیرگذاری چندانی در این بازار نداشت.
اگر روزهای نخست کار حسن روحانی در پاستور بسیار شلوغ و پر سر و صدا بود، روزهای پایانی کارش نیز پر التهاب به سر شد. در روزهای ابتدایی امید به تغییرات مثبت در صنعت خودرو به اوج رسیده بود و هر روز هیات‌هایی از نقاط مختلف جهان به تهران می‌آمدند تا شانس خود را برای حضور در این بازار امتحان کنند اما در روزهای پایانی ناامیدی و دشواری، آینده خودرو ایران را در برگرفته است.
دولت روحانی خود وارث سیاست‌های غلط و تصمیمات اشتباه گذشته بود و حال خود، دولت را در حالی به ابراهیم رییسی تحویل داده که میراث منفی در برخی بخش‌ها بسیار سنگین‌تر شده است. زیان انباشته ۳۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان، بدهی بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومانی آنها به قطعه سازان، فاصله چند ده میلیون تومانی میان قیمت رسمی و قیمت بازار، عدم رضایت مردم از کیفیت و قیمت محصولات داخلی، ممنوعیت واردات و افزایش چند صد درصدی قیمت برخی خودروها و معمای قیمت‌گذاری دستوری، تنها بخشی از میراثی است که وزارت صمت و مسئولان اقتصادی دولت رییسی در بخش خودرو آن را تحویل گرفته‌اند، میراثی که اگر راهی برای خلاص شدن از آنها پیدا نشود، چه بسا برای دولت بعدی بسیار سنگین‌تر و مهلک‌تر خود را نمایان کند.
رضا فاطمی امین، وزیر صمت دولت رییسی در حالی سکان وزارت صمت را به‌دست گرفته که به نظر می‌رسد برنامه‌های او حداقل در بخش خودرو با خوش بینی بسیاری همراه بوده و با واقعیت فاصله دارد.اودر حالی وعده تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۱ را داده که میزان تولید خودرو در سال ۹۹ کمتر از یک میلیون دستگاه بوده است.
فاطمی امین اما پا را فراتر گذاشته و گفته که میزان تولید سالانه خودرو در سال ۱۴۰۴ به سه میلیون دستگاه خواهد رسید. وی راهکار تحقق این وعده را رقابت پذیر کردن، افزایش تولید و اصلاح ساز و کارهای مدیریتی و اقتصادی عنوان کرده اما این همان مواردی است که سایر وزرای صمت نیز همواره به آن اشاره کرده‌اند.
وعده دیگر وزیر صمت که انتقادات کارشناسان صنعت خودرو را در پی داشته تولید سالانه دو پلتفرم جدید است. با در نظر گرفتن شرایط کلی حاکم بر اقتصاد کشور و ادامه تحریم‌ها باید دید که آیا دولت رییسی می‌تواند گشایشی در صنعت خودرو ایجاد کند یا در پایان کار این دولت شاهد خواهیم بود که وعده‌ها در حد شعار و حرف باقی مانده است.
