با آغاز ورود هواپیماهای جدید به کشور از سویی و محدودیت فرودگاه‌های کشور برای پذیرش آنها لازم است فکری به حال هواپیماهای فرسوده و اسقاط آنها در محلی غیر از فضای فرودگاه‌ها شود تا هم فضای فرودگاه‌ها آزاد شده و هم جا برای هواپیماهای جدید باز شود. از همان ابتدای اختراع و پرواز نخستین هواپیماها بشر این وسیله نقلیه نوین را به عنوان سریع‌ترین و مدرن‌ترین نوع حمل و نقل می‌شناخته است. اما اینکه این پرنده‌های غول‌پیکر هم روزی ممکن است عمر پروازشان به پایان برسد موضوعی است که بیشتر ما انتظارش را نداریم. در واقع هواپیماها هم هر چقدر پیشرفته و مدرن باشند و از فناوری‌های نوین بهره برده باشند نیز عمر مشخصی دارند که در واقع عمر قطعات و تجهیزاتی است که در آنها به کار رفته است. حال این سوال پیش می‌آید که تکلیف این پرنده‌های آهنین پس از اتمام مدت زمان پروازشان چه خواهد شد؟
سرنوشت هواپیماهای از رده خارج
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، پس از اینکه هواپیماها آخرین پروازشان را انجام می‌دهند، به یک شرکت متخصص جداسازی قطعات واگذار می‌شوند تا قطعات‌شان برای بازیافت یا حمل به محل‌های دفن زباله از هم جدا شوند. به گفته کارشناسان صنعت هوانوردی تقریبا همه قطعات یک هواپیما را می‌توان به نوعی بازیافت کرد به ویژه قاب فلزی‌اش را. میزان بازیافت به نوع طراحی یک هواپیما و سن آن بستگی دارد. به طور کلی تقریبا 95درصد قطعات یک هواپیمای جدیدتر (به خصوص هواپیماهای باریک پیکر- هواپیمای مسافربری به عرض 3متر با یک راهرو بین صندلی‌ها) را می‌توان از محل دفع زباله به دست آورد اما این درصد برای هواپیماهای قدیمی‌تر خیلی بالا نیست.
به گفته متخصصان و دست‌اندرکاران اوراق هواپیما قسمت‌های پلاستیکی داخلی و مخازن بار و چمدان، به دلیل اندازه‌شان می‌تواند مشکل ساز باشند. گاهی اوقات اوراق هواپیماها نتایج شگفت‌انگیز و غیر منتظره‌یی به دنبال دارد. مانند کشف کوکایینی به ارزش 4میلیون دلار که در سال 2010 در داخل توالت یک هواپیما در امریکا پیدا کردند.
پس از آن در زمینه دیگر اقلام مهم اقدام می‌شود. این اقلام شامل سیستم تهویه، ترمز، پمپ‌های سوخت و فرستنده می‌شود. بسیاری از این مواد نیز دوباره به زنجیره تامین قطعات صنعت هوانوردی باز می‌گردند.
به گفته مدیران شرکت‌های اوراق هواپیما، طرفداران حمل و نقل هوایی پس از اوراق قطعات هواپیما به عنوان مثال می‌توانند صندلی‌های کنده شده از هواپیما را با قیمت‌های متفاوت بسته به اینکه به عنوان مثال می‌خواهند صندلی کاپیتان باشد یا یک مربی پرواز، بخرند. هر بخش فروش نرفته نیز می‌تواند برای بسته‌بندی کردن کنترل‌های کابین خلبان و دستگاه‌های دیگر، در هنگام تحویل دادن آنها مورد استفاده قرار گیرد. طراحان مد هم گاهی کمربندهای ایمنی را می‌خرند.
وضعیت هواپیماهای اوراقی در ایران
در تمامی دنیا پس از آنکه هواپیماها عمرشان به پایان رسید و به قول معروف از رده خارج شدند به گورستان هواپیماها منتقل می‌شوند. در گورستان هواپیماها نیز تا جای ممکن از قطعات و تجهیزات قابل استفاده هواپیماهای اوراقی برای تعمیر سایر هواپیماها استفاده می‌شود. و در نهایت پس از آنکه تجهیزاتش دیگر قابلیت استفاده مجدد را نداشت پیکر این هواپیما برای استفاده از آهن به کار رفته در آنها به شرکت‌های متقاضی خریدشان فروخته می‌شود.
در ایران اما برخلاف بسیاری از کشورهای دنیا محل مشخصی برای نگهداری و اسقاط هواپیماهای از رده خارج وجود ندارد و از آنجایی که از سوی وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری مکان مشخصی برای هواپیماهایی که دیگر توان پرواز ندارند تعیین نشده است، ایرلاین‌های مالک این هواپیماها مجبورند هواپیماهای اسقاطی خود را در فضای فرودگاه‌ها نگهداری کنند.
البته این وضعیت (نگهداری هواپیماهای از رده خارج در فرودگاه‌ها) تا پیش از دستور رحمتالله مه‌آبادی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور ادامه داشت. مه‌آبادی در مرداد ماه امسال اعلام کرد که شرکت‌های هواپیمایی باید طی حداکثر 4ماه آینده نسبت به خروج هواپیماهای زمینگیر و غیرقابل بازگشت ناوگان خود اقدام کنند و برای هر روز تاخیر در خروج این هواپیماها از فرودگاه‌ها جریمه‌های سنگین برای ایرلاین‌ها در نظر گرفت شد. اما برنامه مشخصی از سوی ایرلاین‌ها برای خارج کردن هواپیماهای اسقاطی‌شان از محل فرودگاه‌ها وجود نداشت.
البته همان زمان از سوی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها تخمین زده شد که با جمع‌آوری هواپیماهای از رده خارج از فضای فرودگاه مهرآباد تعداد 10تا 12محل برای پارک هواپیما آزاد می‌شود که می‌تواند فضای پارک هواپیما در این فرودگاه را تا حدودی افزایش دهد.
بنابراین گزارش با توجه به رشد پروازهای فرودگاه مهرآباد تا 5 سال آینده این فرودگاه در مجموع به 75 محل پارک هواپیما نیاز دارد. علاوه بر فضاهای پارک موجود، برای تحقق این هدف، 15 محل پارک در زمین (صنایع هواپیمایی ایران) صها و 12 محل پارک با خروج هواپیماهای زمینگیر و اسقاطی در فرودگاه ایجاد خواهد شد. هم‌اکنون حدود 40 هواپیمای اسقاطی در فرودگاه مهرآباد وجود دارد احتمالا در صورت امکان قطعات مورد نیاز این هواپیماها برای سایر هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرد همچنین بدنه این هواپیماها می‌تواند برای کاربری‌های آموزشی، توریستی، گردشگری، رستوران یا سایر موارد استفاده شود.
در واقع ناوگان هوایی ایران آن‌چنان فرسوده است که بنا به گفته مسوولان این صنعت، از حدود ۲۵۰ فروند هواپیمای موجود، تنها ۶۰ درصد آنها قادر به پرواز هستند. ۱۰۰فروند از مابقی این هواپیماها نیز آن‌چنان ناکار آمد هستند که بنا بر گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در مسیر اوراق قرار دارند.
علی عابدزاده رییس سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص لزوم خروج هواپیماهای از رده خارج از ناوگان هوایی کشور گفته بود که تاکنون توانستیم چهار فروند از هواپیماهای زمینگیر در فرودگاه‌های کشور را اوراق کنیم. این مقام صنعت هوانوردی کشور در عین حال یادآور شده بود: کار خروج هواپیماهای اسقاطی از فرودگاه‌های کشور بنا بر اعلام قبلی همچنان در حال پیگیری است. گذشته از این، گویا هواپیماهای شرکت ایران ایر هم در فهرست اوراقی‌ها قرار دارند.
عابدزاده در این باره گفته بود: به دنبال اخذ مجوزهای لازم از دولت برای انجام این کار هستیم، اما فارغ از این موضوع به نظر می‌رسد علاوه بر اوراق هواپیماهای زمینگیر شده، فروش آنها هم در دستور کار مقامات این صنعت قرار دارد.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری در این باره هم عنوان کرده بود: شرکت‌های خارجی هواپیماهای اوراقی را کیلویی خریداری می‌کنند، بنابراین ابتدا تجهیزات نصب‌شده روی این هواپیماها جدا شده و سپس بدنه اوراق می‌شود. بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، ۲۷فروند از هواپیماهای زمینگیر، که متعلق ایرلاین‌های داخلی هستند اوراق می‌شوند. ۱۰ فروند از این هواپیماها متعلق به ایران‌ایر هستند.
نکته‌یی که نباید فراموش شود، آن است که بنا به گفته عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی میانگین سن هواپیماهای ایران حدود 23سال است و این یعنی تعداد زیادی از هواپیماهایی که در حال حاضر در ایرلاین‌های مختلف پرواز می‌کنند به نوعی فرسوده و قدیمی هستند و لازم است این هواپیماها از چرخه فعالیت کنار گذاشته شوند. اما در صورتی که قرار باشد بین ایرلاین‌های مالک این هواپیماهای از رده خارج تفاوت قائل شوند، نمی‌توان آنطور که باید و شاید نسبت به خروج این هواپیماهای فرسوده امیدوار بود. در نتیجه نباید بین شرکت‌های هواپیمایی صاحب هواپیماهای از رده خارج تفاوتی قائل شد و لازم است تمامی ایرلاین‌هایی که صاحب هواپیماهای قدیمی و غیرقابل پرواز هستند، آنها را از رده خارج کنند.
موضوع دیگری که درخصوص هواپیماهای از رده خارج باید در نظر گرفته شود، بحث محل مشخصی برای اسقاط این هواپیماهاست.
همانطور که پیش‌تر نیز گفته شد، بسیاری از هواپیماهای ناوگان هوایی کشور ما سن بالایی دارند و به همین خاطر مدت زمان دوره چک و بازرسی آنها نیز کوتاه است که همین زمان کوتاه برای بازرسی این هواپیماها هزینه‌های بسیار زیادی را بر دوش ایرلاین‌ها قرار داده است.
علاوه بر بالا بودن هزینه تعمیر و نگهداری از هواپیماهای از رده خارج برخی از این هواپیماها نیز به مرحله‌یی می‌رسند که به دلایل مختلف نبود قطعه (قدیمی بودن قطعه مورد نیاز این هواپیما) تعمیرشان غیرممکن می‌شود، اما به دلیل اینکه شرکت هواپیمایی مالک آن فضایی را برای پارک و ذخیره این هواپیما ندارد، مجبور می‌شود تا همچنان از این هواپیما در پروازهای خود استفاده کند که البته امری بسیار خطرناک است. اما در صورتی که فضای کافی مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی برای اسقاط هواپیماهای از رده خارجشان در اختیار آنها قرار داده شود این ایرلاین‌ها می‌توانند با اسقاط کردن هواپیماهای قدیمی و از رده خارجشان هم از قطعات قابل استفاده این هواپیما برای تعمیر سایر هواپیماهای ناوگان خود استفاده کنند بلکه می‌توانند با فروش این قطعات به ایرلاین‌های دیگر برای تعمیر هواپیماهایشان درآمدزایی نیز داشته باشند.
در نهایت در صورتی که قطعات و تجهیزات این هواپیماها به هیچ عنوان قابل استفاده نباشند مالکان آنها می‌توانند پیکر آهنین این هواپیماها را به شرکت‌هایی که به آهن آنها نیاز دارند بفروشند نکته‌یی که رییس سازمان هواپیمایی کشوری نیز به آن اذعان دارد.
به گفته علی عابدزاده پس از خروج 4 فروند هواپیمای از رده خارج از ناوگان هوایی ایرلاین‌ها برخی شرکت‌های خارجی درخواست خرید این هواپیماهای اوراق شده را ارائه کرده‌اند. وی همچنین اعلام کرده است که کشورهای مختلفی برای خرید این هواپیماها متقاضی هستند که شرکت‌های هواپیمایی در حال مذاکره با آنها هستند.
ایجاد منطقه‌ای در حاشیه فرودگاه
برخی کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند، باید منطقه‌یی در حاشیه فرودگاهی کشور شناسایی شود و با رعایت حدود زیست محیطی هواپیماها را تا قبل از پایان عمر نهایی به آنجا منتقل و نگهداری کرد.
به گفته این تحلیل‌گران ابتدا باید بررسی شود که دلیل زمین‌گیری این ناوگان چیست و آیا قابلیت عملیاتی شدن مجدد و توجیه‌پذیر را با صرف هزینه را دارد یا امکان تغییر کاربری آن وجود دارد یا خیر.
در واقع اگر پاسخ منفی باشد هواپیما به اصطلاح (Phase Out) متوقف می‌شود و باید برای بهره‌وری آن در این حالت فکری شود. در چنین صورتی چند روش امکان پذیر است که اصلی‌ترین آن بهره‌برداری از ناوگان دارای ارزش تاریخی و نوستالژیک در مصارف فرهنگی با ایجاد یک موزه هوایی است و اگر فاقد ارزش فرهنگی و تاریخی باشد می‌توان به عنوان وسیله‌یی برای اهداف تجاری یا گردشگری از آن استفاده کرد.
در غیر این صورت، بهره‌برداری مجدد از اقلام و اجزای قابل بازگشت به چرخه پروازی است که این نیازمند تفکیک کردن (disassemble) هواپیما است تا طی آن قطعات و اقلام قابل بازگشت به چرخه مورد شناسایی و بهره‌برداری قرار بگیرند و باقی متعلقات همچون بدنه فلزی یا دیگر آلیاژها و مواد خانواده پلیمرهای ترموپلاستیک بازیافت شوند. گرچه در همه حالت‌ها هواپیمای از رده خارج و اسقاط شده باید از حریم عملیات فرودگاهی خارج شوند که این موضوع خود اخطاری برای آینده است. به همین خاطر باید منطقه‌یی در حاشیه فرودگاهی در کشور شناسایی شود و با رعایت حدود زیست محیطی قبل از پایان عمر نهایی ناوگان به آنجا منتقل و نگهداری شوند.
البته این کارشناسان تاکید می‌کنند، در شرایط فعلی و محدودیت‌های وارده در فرودگاهی نظیر مهرآباد، بهترین راهکار جدا کردن هواپیماهای دارای ارزش تاریخی و انتقال آن به موزه یا نمایشگاه هوایی و نگهداری آن همچون میراث فرهنگی کشور و بهره‌برداری مجدد از متعلقات و قطعات است که البته خود فرآیندی طولانی و دارای هزینه را می‌طلبد.
