اما این روزها همزمان با کشورهای مختلف دنیا، در ایران نیز بسیاری از افراد متمول و کسانی که از توانایی مالی خوبی برخوردار هستند و در عین حال در سر عشق به پرواز هم دارند، می‌توانند با خرید یکی از انواع مختلف هواپیما به رویای خود جامه عمل بپوشانند. نکته‌یی که در این میان نباید فراموش شود، آن است که خرید هواپیمای شخصی تنها مختص اهالی پایتخت نیست و در تمامی شهرها و کلان‌شهرها افراد علاقه‌مند می‌توانند به خرید هواپیمای شخصی برای خود اقدام کنند. به عقیده برخی کارشناسان در روزهایی که نگاه‌ها به دنبال بهره‌برداری از فرصت‌های به وجود آمده در دوران پساتحریم برای توسعه حمل و نقل هوایی کشور است، بهره‌برداری از هواپیماهای شخصی به عنوان فرصتی در جذب منابع مالی بخش خصوصی بسیار با اهمیت است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به اینکه در دنیای امروز صنعت هوانوردی از گستره بسیار وسیعی برخوردار است، گفت: با وجود این، گاهی دیده می‌شود که برخی از مسوولان و دست‌اندرکاران این صنعت، آن را تنها محدود به شرکت‌های حمل و نقل هوایی و صنایع وابسته‌اش می‌دانند.
بیات تصریح کرد: مادامی که ما این دیدگاه را تغییر ندهیم که هوانوردی تنها به معنای ایرلاین‌ها نیست شاید هیچگاه نتوانیم تا صنعت هوانوردی را به معنی واقعی کاربردی کنیم. وی با اشاره به اینکه هوانوردی عمومی بهره‌برداری از بخشی از صنعت هوانوردی به غیر از حمل و نقل هوایی برنامه‌یی اطلاع می‌شود و تمرکز آن نیز غالبا روی وسایل پرنده تا سقف 5700 کیلوگرم است.
این کارشناس هوانوردی ادامه داد: در دنیای امروز کاربری هواپیمای شخصی بیش از 70 درصد هوانوردی عمومی را تشکیل داده و همچنین بیشترین تاثیر در مجموع سهم هوانوردی از درآمدهای ناخالص داخلی هر کشوری را نیز داراست.
آرمان بیات تصریح کرد: تا پیش از پیروزی انقلاب، هواپیمای شخصی در کشور رسمیت داشته و اکثر سرمایه‌داران مطرح از آن به عنوان وسیله پرنده شخصی برای مسافرت‌های داخلی خود استفاده می‌کردند. وی افزود: در اصل استفاده از هواپیمای شخصی به عنوان وسیله حمل و نقل به معنای مسافرت‌های بین شهری بدون برنامه و با مالکیت شخصی گفته می‌شود.
این کارشناس هوانوردی اظهار کرد: آن زمان این نوع هواپیماها با مسوولیت فنی و عملیاتی شرکت هواپیمایی ایرتاکسی در کشور پرواز می‌کردند که بعدها و پس از پیروزی انقلاب با مصوبه شورای عالی انقلاب شرکت هواپیمایی ایرتاکسی با شرکت‌های ایرسرویس، پارس ایر و هورآسمان با یکدیگر ادغام شده و شرکت خدمات هوایی کشور «آسمان» شکل گرفت.
وی ادامه داد: شرکت هور آسمان در سال 1347 توسط رضا بهجتی و احمدعلی مجیب تاسیس شده بود، نماینده انحصاری هواپیمای سسنا (CESSNA) و همچنین موتورهای لایکومینگ و کنتیننتال در ایران بوده که وظیفه پشتیبانی فنی و بازرگانی ناوگان هواپیماهای شخصی را بر عهده داشت.
آرمان بیات تشریح کرد: ادغام این شرکت‌ها با یکدیگر موجب شد تا هوانوردی عمومی در کشور عملا تعطیل شده و بهره‌برداری از هواپیماهای شخصی در کشور نیز ممنوع شود. بیات افزود: درنهایت ادغام این شرکت‌ها با یکدیگر موجب شد تا تمرکز بر هوانوردی غیر نظامی تنها به حمل و نقل هوایی محدود شود و در واقع از همان زمان تیر خلاص رشد و توسعه بر پیکره صنعت هوانوردی کشور زده شد.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: اما ضربه ادغام این شرکت‌ها با یکدیگر تنها به مواردی که پیشتر گفته شد محدود نشد و بسیاری از سرمایه‌دارانی که به دنبال خرید و بهره‌برداری از هواپیمای شخصی در کشور بودند عملاً با موانع قانونی و امنیتی مواجه شدند.
آرمان بیات ادامه داد: این وضعیت تا اواخر دهه 1370 ادامه داشت. در همان زمان شخصی به نام بختیاری اقدام به ورود یک فروند هواپیمای سسنا برای بهره‌برداری شخصی خود کرد که تحت تاثیر بروکراسی پیچیده سازمان هواپیمایی کشوری و نبود آیین‌نامه مالکیت و بهره‌برداری از هواپیما با مالکیت شخصی و همچنین وجود حساسیت‌های امنیتی، سال‌ها این طیاره را در فرودگاه قلعه‌مرغی زمین‌گیر کرد که در نهایت مالک آن مجبور شد این هواپیما را به اشخاص دیگر بفروشد.
این کارشناس هوانوردی تشریح کرد: از آنجا که از منظر منطق مدیریت هوانوردی یکی از بسترهای توسعه هوانوردی، پردازش حوزه هوانوردی عمومی به خصوص هواپیماهای شخصی است، در نخستین اقدام باید موانع قانونی مالکیت و بهره‌برداری این رده از هواپیماها برداشته می‌شد.
آرمان بیات ادامه داد: از اواخر دهه 70 اقداماتی در زمینه هواپیماهای فوق سبک آغاز شد و همان زمان یک شرکت هوایی بلندپرواز برای نخستین بار یک فروند هواپیمای فوق سبک به نام ایکاروس سی42 را از آلمان با اخذ مجوزهایی وارد کرد و پس از آن و ظرف چند سال ورود هواپیماهای فوق سبک در کشور سرعت گرفت.
بیات تصریح کرد: به اعنقاد من هواپیماهای فوق سبک (ULTRA LIGHT) در زمره پرنده‌های ورزشی و تفریحی قرار دارند یعنی کاربر این نوع هواپیماها می‌تواند از فرودگاه مبدا بلند شده و پس از پرواز تفریحی خود دوباره به همان فرودگاه اولیه بازگردد همچنین با اینکه این نوع از هواپیماها از نظر تجهیزات قابلیت انجام پرواز ناوبری را دارند اما مناسب بهره‌برداری شخصی برای پرواز بین دو نقطه جغرافیایی نبوده و از دیدگاه عملیات هوانوردی و صلاحیت پروازی، خلبان آن مجاز به پرواز ناوبری نیستند.
این کارشناس صنعت هوانوردی توضیح داد: برای اثبات این ادعا، همان سال‌های ابتدایی ورود هواپیماهای شخصی به کشور استعلامی از سازمان جهانی هواپیمایی کشوری (ایکائو) توسط معاونت هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری ایران برای اطلاع از نظر این نهاد جهانی فرستاده شد که ایکائو پاسخ داد بهره‌برداری عملیاتی، فنی و مالکیتی هواپیماهای فوق سبک تا سقف 475 کیلوگرم (حداکثر وزن برخاست) و هواپیماهای تفریحی (SPORT) تا سقف 600 کیلو گرم به هیچ عنوان در مقررات هجده‌گانه وقت ایکائو اشاره نشده و این نهاد هیچ نظری در این زمینه نداشته و آن را به کشورهای (دولت‌ها) بهره‌بردار و سیاست‌های داخلی آنها واگذار کرده است.
آرمان بیات ادامه داد: بر اساس نظر ایکائو مشخص شد که بهره‌برداری از هواپیماهای سبک شخصی که در تمام دنیا به خصوص کشورهای امریکای شمالی رواج دارد، راه و مسیر دیگری است که هواپیماهای فوق سبک در حال طی کردن آن هستند و به غلط به سمت هواپیماهای شخصی برده‌اندو باید طرحی آماده و به دولت ارسال می‌شد که تاثیر هواپیماهای شخصی در توسعه هوانوردی به‌خصوص اقتصاد هوانوردی و فرودگاهی و اشتغال چیست.
بیات توضیح داد: با بررسی‌های مختلف طرح جامعی آماده شد که دقیقا به اثرات اجتناب‌ناپذیر هوانوردی عمومی به‌خصوص هواپیماهای شخصی در صنعت هوانوردی کشور و حتی در سهم هوانوردی در درآمد ناخالص داخلی اشاره می‌شد.
این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: از طرفی مالکیت هواپیمای شخصی تنها با ورود سرمایه‌داران به این صنعت امکان‌پذیر بود در نتیجه لازم بود تا در نخستین اقدام استعلامی از سازمان بورس و اوراق بهادار و بانک مرکزی انجام شود.
آرمان بیات گفت: در همین خصوص از این نهادها خواسته شد تا متوسط جامعه سرمایه‌داری کشور را به نسبت کل جامعه اعلام کنند که براساس آمار در سال 1384 این جامعه حدود 7 درصد جمعیت کشور را تشکیل می‌دادند؛ از طرفی هواپیماهای سبک یک موتوره قیمتی حدود 200 تا 300 هزار دلار داشتند. با بررسی موانع موجود همچون بهره‌برداری در فرودگاه‌های کشور، حراست هواپیمایی و فرودگاهی، امنیت ملی، پدافند، مقررات مالکیت و بهره‌برداری، نوع موتور هواپیماهای پیستونی و معضلات تامین سوخت، گمرک ج.ا.ا و نیاز اصلاح رویه اخذ گواهینامه‌های خلبانی، طرح آماده شد که در آن سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی صنعت هوانوردی در کشور باید دیدگاه برخی از ارگان‌های مسوول غیر متخصص را اصلاح و نظر منفی آنها را تغییر می‌داد.
وی همچنین افزود: سازمان هواپیمایی کشوری باید به این سازمان‌ها را متقاعد می‌کرد که هواپیماهای شخصی تهدیدی برای امنیت ملی کشور نیستند و باعث رشد و اعتلای هوانوردی نیز خواهد شد و البته اینکه بهره‌برداری از هواپیماهای شخصی با مسوولیت شرکت‌های دارای مجوز از سازمان هواپیمایی کشوری (شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات هوایی) و تحت مقررات و نظارت استاندارد پرواز این سازمان خواهد بود و در اصل مقررات اعمال شده و نظارت بهره‌برداری با پرواز یک فروند هواپیمای مسافربری هیچگونه تفاوتی نخواهد داشت.
آرمان بیات تصریح کرد: همچنین باید موانع قانونی آن برطرف می‌شد که با همت دست اندرکاران حوزه هوانوردی در سازمان هواپیمایی، طرحی به دولت هشتم ارائه شد که بر اساس این مصوبه مالکیت شخصی هواپیما بدون محدودیت وزنی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بلامانع و البته بهره‌برداری از آن را مشروط به مسوولیت شرکت‌های دارای مجوز از سازمان هواپیمایی کشوری محدود می‌کرد؛ این طرح که مورد تصویب ریاست‌جمهوری وقت قرار گرفته بود به سازمان هواپیمایی ابلاغ شد اما اقدامی جهت بهره‌برداری از آن انجام نشده بود.
وی ادامه داد: بر اساس این آیین‌نامه شرکت‌هایی با زمینه ارائه خدمات هوایی تاسیس می‌شدند و مالکین هواپیماها می‌توانستند طی قراردادی هواپیماهای خود را جهت بهره‌برداری عملیاتی، نگهداری و ارائه خدمات تعمیراتی در اختیار این شرکت‌ها قرار دهند.
این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: به عنوان مثال مالک هواپیما می‌توانست شب قبل با واحد برنامه‌ریزی یا دیسپچ شرکت خدمات هوایی تماس گرفته و اعلام کند که صبح روز بعد، ساعت 9 قصد پرواز به اصفهان را دارد. شرکت خدمات هوایی موظف است هواپیمای آن شخص را از نظر فنی بررسی و مستندات مربوطه را امضا کند؛ هواپیما را سوخت زده، برنامه پرواز را تکمیل و خلبان را آماده و مهیا کند تا مالک هواپیما آمده و سوار بر هواپیمای خود یا با داشتن صلاحیت‌های پروازی لازم شخصا به مقصد مورد نظر اقدام به پرواز کند. این بدین معنی است که شخص به جای تهیه بلیت از شرکت هواپیمایی و اجبار تابعیت از برنامه پروازی آن خط هوایی، با هواپیمای خود و به صورت غیر برنامه‌یی و هماهنگ با برنامه شخصی، پرواز خود را به انجام برساند.
آرمان بیات تصریح کرد: این رخداد در اصل تولد مجدد همان شرکت‌هایی است که پس از پیروزی انقلاب با یکدیگر ادغام شدند و شرکت آسمان را تاسیس کردند.
تاثیرات اجتناب‌ناپذیر در توسعه هوانوردی
بیات ادامه داد: همانطور که گفتم 7درصد جمعیت کشور را افراد مرفه تشکیل می‌دادند که رقمی حدود 5 میلیون نفر را شامل می‌شد یعنی 5 میلیون نفر می‌توانستند به راحتی حداقل 300 هزار دلار بابت خرید یک فروند هواپیما سبک یک موتوره هزینه کنند.
وی افزود: حال فرض می‌گیریم که نه 5 میلیون نفر، نه 1 میلیون نفر، نه 100 هزار نفر و نه 10 هزار نفر. بلکه اگر تنها 1000 نفر راغب باشند که مالک یک فروند هواپیمای شخصی شوند، به معنی جذب 1000 نفر سرمایه‌گذار و ورود 1000 فروند هواپیما (که عمدتا هواپیمای سبک است) به کشور بوده و صنعت هوانوردی کن فیکن می‌شد.
بیات توضیح داد: قطعا این 1000 فروند، نیازمند به 1000 نفر خلبان حرفه‌یی دارای مدرک خلبانی بود، حداقل 500نفر متخصص فنی و تعمیراتی جذب می‌شدند، شرکت‌های مختلف خدمات هوایی تاسیس می‌شد، این 1000فروند در فرودگاه‌های کشور عملیات انجام می‌دادند که امروز می‌بینیم از حدود کمتر از 60فرودگاه زیرمجموعه شرکت فرودگاه‌های کشور (شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران)، بیش از 90 درصد فرودگاه‌ها غیراقتصادی و ضررده هستند و تنها با ورود هواپیماهای مسافربری عملیاتی می‌شوند و درآمدزایی می‌کنند.
بیات تصریح کرد: درنهایت ورود این تعداد هواپیما موجب می‌شود تا گردش مالی بالایی در اقتصاد هوانوردی کشور ایجاد شده و درآمدزایی و اشتغال پرسنل متخصص فارغ‌التحصیل را به همراه داشته باشد.
این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: این موضوع برخلاف این است که در حال حاضر بیش از 1200 خلبان فارغ‌التحصیل بیکار در کشور وجود دارد و منتظر ورود هواپیمای مسافری و استخدام در شرکت‌های هواپیمایی (ایرلاین‌ها) هستند که البته اکثرا با توجه به فساد اداری و روابط حاکم به جای ضوابط، امیدی به استخدام ندارند و تنها با هزینه‌های میلیونی برای عشق‌شان پرواز باید منتظر ورود بیش از 300 فروند هواپیمای مسافری باشند تا شاید روزی استخدام شوند، درصورتی‌که ورود هواپیماهای سبک با مشمول هوانوردی عمومی، می‌توان فرصت اشتغال برای جمع کثیری از این فارغ‌التحصیلان ایجاد نمود و اگر هم روزی وارد شرکت‌های هواپیمایی به عنوان خلبان خطوط هوایی تجاری شوند، تجربه چند صد ساعته پروازی را به همراه خواهند داشت. همچنین بازرگانی هوانوردی، طراحی، مونتاژ و تولید وسایل پرنده، مدارس آموزش فنون هوایی و... نیز از این اتفاق مثبت بی‌نصیب نمی‌ماندند.
بیات افزود: در نهایت طرح مذکور با تلاش‌های بسیار و طی جلسات مختلف متاسفانه به راحتی با تغییر رییس سازمان هواپیمایی کشوری در 25 دی‌ماه 1385 و آمدن شخصی از فرماندهی هواپیمایی نیروی انتظامی ج.ا.ا و دیدگاه بسته ایشان نسبت به این مسائل و تغییر تیم مدیریتی، به کل به بایگانی رفت و دوباره نقص سیستمی و ساختاری سازمان یاد شده نمایان شد.
وی ادامه داد: از آن روز تا به امروز طرح جامع بهره‌برداری از هواپیماهای شخصی معلق و مجدد راه برای پرنده‌های فوق سبک باز شد و به اشتباه این رده از هواپیماها را، به عنوان هواپیماهای شخصی اشاعه می‌کنند که یقینا هیچ کمک بنیادی به صنعت هوانوردی کشور، نخواهد کرد و البته آن هم متاسفانه در چند سال اخیر با بازنگری و تدوین دستورالعمل اجرایی، دچار چالش‌هایی در بروکراسی‌های اداری و محدودیت در بهره‌برداری شده و این دسته از وسایل پرنده را با مشکلاتی مواجه کرده است.
این کارشناس صنعت هوانوردی تاکید کرد: اطلاع‌رسانی و اشاعه فرهنگ هوانوردی عمومی تنها با برگزاری نمایشگاه‌های هوایی هوانوردی عمومی همچون فردریش هافن آلمان یا اشکوش ایالات متحده، آن هم در پایتخت که تمرکز اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی کشور با تحریک جامعه سرمایه داری و اصلاح نظام حاکمیتی در حوزه بهره‌برداری و فرودگاهی، امکان‌پذیر خواهد بود و رسانه می‌تواند تحقق سیاست‌ها را سرعت ببخشد.
آرمان بیات توضیح داد: از سوی دیگر تاکید می‌کنم بستر توسعه این بخش مشروط به اصلاح نگاه حاکمیتی (سازمان هواپیمایی کشوری) است تا در چارچوب موارد ذکر شده که در ابتدای این یادداشت اشاره شد، شرایطی دارای ثبات مبتنی بر منطق فراهم گردد تا سرمایه‌گذار بتواند به راحتی اقدام به ورود هواپیما، ترخیص، ثبت و بهره‌برداری از آن کند.
افزایش تعداد هواپیماهای شخصی در آینده
یعقوب انتصاری، دبیر کمیته هوانوردی عمومی ستاد توسعه علوم و فناوری‌های هوانوردی نهاد ریاست‌جمهوری نیز در رابطه با آخرین وضعیت خرید هواپیماهای شخصی گفت: ما در کمیته هوانوردی به دنبال توسعه فناوری‌های مربوط به هواپیماها هستیم که ارائه تسهیلات ویژه به خریداران شخصی برای سهولت در خرید و حمایت از آنها یکی از این برنامه‌هاست.
انتصاری ادامه داد: براساس تصمیم گرفته شده در معاونت علمی هوانوردی کمیته هوانوردی توسعه علوم و فنون هوایی قرار است تا به خریداران هواپیماهای شخصی تسهیلاتی ارائه کنیم.
این فعال صنعت هوانوردی تصریح کرد: در واقع هدف از توسعه صنعت هوانوردی عمومی در کشور توسعه هوانوردی به‌خصوص با هواپیماهای فوق سبک (ULTRA LIGHT)، خیلی سبک و سبک است که ظرفیت این هواپیماها معمولا 2 تا 6 نفره است.
یعقوب انتصاری تاکید کرد: از سوی دیگر همانطور که پیشتر نیز اعلام شد معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری برای شرکت‌های دانش بنیان و شرکت‌هایی که تولید این نوع هواپیماها را به عهده دارند امکانات و تسهیلات قابل توجهی اختصاص داده است تا بتوانیم این نوع هواپیماها را که به صورت شخصی و خصوصی مورد استفاده قرار می‌گیرند در در داخل کشور و توسط همین شرکت‌ها تولید شوند.
انتصاری با اعلام اینکه تاکید ارائه تسهیلات معاونت علمی برای توسعه هواپیماهای شخصی در کشور است، ادامه داد: هر شخص یا اشخاصی که بخواهند این مدل هواپیماها را از داخل خریداری کند، به دلیل اینکه خواستار تولیدات داخلی هستند می‌توانند از این تسهیلات با کارمزد ۸ تا ۹ درصد و بازپرداخت ۳ ساله استفاده کنند.
دبیر کمیته هوانوردی عمومی ستاد توسعه علوم و فناوری‌های هوا و هوانوردی با اشاره به اینکه خریداران این نوع هواپیماها می‌توانند شخصی، مدارس، مراکز آموزش خلبانی یا هر ارگان و فردی باشند گفت: درواقع به دنبال آن هستیم تا به هر یک از افراد یا سازمان‌هایی که می‌خواهند محصولات دانش بنیان داخلی در صنعت هوایی و هوانوردی را خریداری کنند تسهیلات ارائه مدهیم.
این فعال حوزه هوانوردی کشور با اعلام اینکه این تسهیلات می‌تواند یک جنبه رقابتی پیدا کند زیرا کارمزد و لیزینگ پایینی دارند گفت: با توجه به اینکه هواپیماهای جمهوری اسلامی ایران و خطوط هوایی در حال خرید هواپیما هستند و می‌توانند هواپیماهایی را جایگزین فرسوده‌ها کنند، نیاز است که خریداران مورد حمایت قرار گیرند.
وی ادامه داد: از آنجایی که قرار است با استفاده از این تسهیلات تعداد هواپیماهای شخصی چند برابر شود در نتیجه این هواپیماهای جدید نیاز به خلبان و خدمه دارند و از سوی دیگر باید تعمیر و نگهداری شوند نیاز است که در این راستا حمایت‌هایی صورت گیرد.
یعقوب انتصاری با اشاره به اینکه با توجه به شرایط موجود تا سال‌های اینده تحول بزرگی در زمینه هوانوردی عمومی و هواپیماهای شخصی روی خواهد داد، تصریح کرد: به دلیل اینکه تا سال‌های آینده این هواپیما عمر زیادی می‌کنند و خلبانان هم سنشان بالا می‌رود، بنابراین نتیجه می‌گیریم که کشور به تعداد زیادی خلبان نیاز دارد.
به گفته دبیر کمیته هوانوردی عمومی ستاد توسعه علوم و فناوری‌های هوانوردی نهاد ریاست‌جمهوری درنهایت با این شرایط تا ۴ سال آینده، تعداد خلبانان آموزش دیده، هواپیما، مدارس آموزش خلبانی زیاد می‌شود و برای هر یک از هواپیماهای شخصی یک معلم خلبان و خلبان حرفه‌یی خواهیم داشت.
