اقتصاد آنلاین - فائزه مومنی؛ شهرام جبارزادگان ضمن اشاره به دو محور احترام به عابر پیاده و کمک به وجود هوای پاک در شهر به عنوان محورهای اصلی این طرح به خبرنگار اقتصاد آنلاین گفت: ابتدا باید بررسی کنیم در شهر 700کیلومتر مربعی تهران چقدر امکان توسعه دوچرخه‌سواری وجود دارد که با بررسی 5 نکته مهم به این نتیجه می‌رسیم که تقریبا امکان اجرای آن وجود ندارد.
او ادامه داد: نکته اول مربوط به شرایط توپوگرافی شهر است. به این معنی که شمال و جنوب شهر تهران اختلاف ارتفاع زیادی دارد و در نتیجه در مسیرها شمالی و جنوبی و یا برعکس امکان دوچرخه‌سواری ایمن و راحت وجود ندارد.
به گفته این کارشناس شهری در مسیرهای شرقی و غربی این امکان بیشتر است اما به دلیل مسافت زیادی که بین مکان‌های مختلف تهران وجود دارد، کسی تمایل به استفاده از دوچرخه نخواهد داشت. برای مثال اگر کسی محل کارش میدان رسالت باشد و محل زندگی‌اش میدان آزادی قطعا به دلیل مسافت خیلی زیاد از دوچرخه استفاده نمی‌کند و این موضوع خود یک عامل بازدارنده به‌حساب بیاید.
جبارزادگان با اشاره به تهران که جزو کلان‌های شهرهای وسیع دنیا محسوب می‌شود، ادامه داد: مسافت طولانی هم در ذیل شرایط توپوگرافی تهران قرار داده می‌شود و امکان دوچرخه‌سواری برای طی مسافت در شهر وجود ندارد، اما در اینکه دوچرخه یک وسیله نقلیه تفریحی و ورزشی است هیچ جای شکی وجود ندارد.
تهرانی‌ها حتی در خودروهای شخصی خود هم در امان نیستند
مدیر سابق روابط عمومی سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران نکته دومی که اجرای این طرح را با مشکل جدی روبرو می‌سازد را نبود مسیر ویژه دوچرخه سواری می‌داند.
به اعتقاد او شهری که افراد در خیابان‌ها با خودروهای شخصی خود هم در امان نیستند و هر روز شاهد وقوع تصادف‌های وحشتناک هستیم، چگونه می‌توان اطمینان پیدا کرد که یک دوچرخه‌سوار از ایمنی لازم در شهر برخوردار باشد.
این کارشناس شهری با بیان اینکه خوشبختانه یا متاسفانه تهران هنوز خط ویژه دوچرخه‌سواری ندارد. اضافه کرد: وقتی حتی در خطوط BRT هم انواع و اقسام خودروها و موتورسیکلت‌ها رفت‌وآمد می‌کنند چگونه می‌توان اطمینان داشت حتی اگر خط مخصوص دوچرخه‌سواران ایجاد شود موتورسواران وارد این خط نمی‌شوند.
جبارزادگان ادامه داد: وجود مسیر ویژه دوچرخه‌سواری یک عامل زیرساختی مهم محسوب می‌شود که تهران حتی در همین زمینه هم به نسبت شهرهای همسان خود شهر پیشرفته‌ای نیست و فاقد مسیردوچرخه‌سواری به عنوان ابزار اولیه شهرانسان محور است که این عامل خود در توسعه استفاده از دوچرخه بازدارندگی ایجاد می‌کند.
شرایط سخت اقتصادی امکان استفاده از دوچرخه را به شهروندان نمی‌دهد
مدیر سابق روابط عمومی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران سومین عامل بازدارنده توسعه دوچرخه‌سواری را عوامل اقتصادی - اجتماعی عنوان کرد و گفت: مردم تهران برای رسیدن به مقصد عجله دارند و سرعت عامل بسیار مهمی است و حرف اول و آخر را می‌زند. زمانی که شهروندی صبح می‌خواهد به محل کار خود مراجعه کند و بعدازظهر هم خسته از کار می‌خواهد در سریع‌ترین زمان به خانه برگردد حتی اگر شرایط استفاده از دوچرخه هم مهیا باشد اما به دلیل زمان زیادی که باید صرف کنند قطعا تمایلی به طی مسافت ندارد.
او ادامه داد: در کنار مسافت باید گفت که خیلی از شهروندان به دلیل شرایط سخت اقتصادی از وسایل حمل و نقل شخصی خودشان به عنوان شغل دوم استفاده می‌کنند پس با این شرایط مردم کشور به سمت استفاده از دوچرخه نخواهند رفت.
دوچرخه‌سواران در شهر سلامت جانی ندارند
موضوع چهارم که جبارزادگان به آن اشاره کرد، سلامت جانی دوچرخه سواران است. به گفته او براساس مطالعات، زمانی که دوچرخه سوار در خیابان‌ها شلوغ، پرترافیک و هوای آلوده حرکت می‌کند چندین برابر افراد پیاده هوا استنشاق می‌کند و میزان بالاتری از آلاینده‌ها را وارد ریه خود می‌کنند.
این کارشناس شهری با بیان اینکه در شهری که هر روز یک عابر پیاده کشته می‌شود چگونه می‌توان اعتماد داشت که با دوچرخه سالم به خانه برمی‌گردیم، تاکید کرد: دوچرخه‌سواری ممکن است به عنوان یک ورزش هوازی بسیار برای سلامتی مفید باشد اما در دراز مدت تاثیر بدی بر سلامتی راکبان آن در پی خواهد داشت و در نتیجه حتی از این جهت هم دوچرخه‌سواری در شهرآلوده‌ای مثل تهران امکان‌پذیر نیست.
این طرح یک شوی خیابانی شکست‌خورده است
نکته آخر و به اعتقاد جبارزادگان از همه مهم‌تر استفاده نکردن 50درصد جمعیت از دوچرخه در سطح شهر است. به گفته او در واقع شهرداری تبلیغ طرحی را می‌کند که از همان ابتدا 50درصد جمعیت یعنی بانوان نمی‌توانند از آن استفاده کنند و این یعنی این طرح از همان ابتدا شکست‌خورده است.
او اضافه کرد: طرحی که از همان ابتدا نابرابری اجتماعی در جامعه را رواج می‌دهد و در موفق‌ترین حالت ممکن فقط 50درصد جمعیت امکان استفاده از آن را دارند قابل تامل و در واقع نوعی نقض غرض است. تبدیل و تبلیغ طرحی که امکان استفاده تمام مردم در آن وجود ندارد نوعی ترویج بی‌عدالتی در سطح جامعه محسوب می‌شود.
این کارشناس شهری ادامه داد: زمانی که طرح برای یک قشر زیادی از جامعه قابل استفاده نباشد عملا موفقیت آمیز نخواهد بود. از جمعیت 9میلیونی تهران 4.5میلیون نفر امکان استفاده از دوچرخه را ندارند پس بهتر است که زیاد راجب این طرح مانور ندهند.
مسوولان شهری اعتقادی به مشارکت مردم در اجرای طرح‌ها ندارند
به گفته جبارزادگان، برگزار کنندگان نمایشی این طرح اگر خودشان هر روز از این وسیله استفاده می‌کردند و مشکلات استفاده از آن را متوجه می‌شدند آنوقت توقع بیجا از مردم نداشتند. وقتی اقدامات مسوولان در حد شعار است مردم وقعی به آن نمی‌نهند.
او ادامه داد: این طرح از لحاظ عقلانی در شهری مثل تهران قابل اجرا نیست و کسی که می‌تواند با وسیله نقلیه امن خود که او را مصون از گرما و سرما نگه می‌دارد به محل کار و منزل رجوع کند چرا باید خود را برای استفاده از دوچرخه به خطر بیندازد و آسیب‌های مختلفی را به جان بخرد.
به گفته این مدیر سابق شهری، مسوولان اعتقادی به همراهی و مشارکت مردم در اجرای طرح‌ها ندارند و قطعا مردم هم دل به اجرای چنین طرح‌های نمی‌دهند. زمانی که من شهروند وقتی می‌خواهم از مترو استفاده کنم باید انواع تحقیرها را قبول کنم و در نهایت با تن و روح خسته طی مسیر کنم، چرا باید تن به استفاده از دوچرخه‌ای که حتی اندازه مترو هم زیرساخت ندارد، بدهم؟
تعطیلی چندساله خانه‌های دوچرخه
جبارزادگان به تعطیلی خانه‌های دوچرخه‌سواری در سطح شهر که مدت‌ها است بدون استفاده باقی‌‌مانده است هم اشاره کرد و گفت: چندسال پیش جایگاه های هوشمند دوچرخه به نام «rak» را در سطح شهر راه‌اندازی شد که یکی از آن‌ها در مقابل خود سازمان حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران قرار داده شد اما بعد از دو، سه سال حتی یک دستگاه دوچرخه در آن نصب نشده است.
او اضافه کرد: شهرداری تهران زیر ساختی بلااستفاده ایجاد کرده است و در عین حال هزینه گزافی را به هزینه‌های شهر تحمیل کرده که هیچ نفع و سودی نه برای شهر داشته است و نه برای شهروندان.
به گفته این کارشناس شهری بهتر است به جای این شوی خیابانی به توسعه زیرساخت‌ها کمک کنند. این طرح ها به نام مردم اما در حقیقت بیشتر کارهای سازمانی است که دردی از مردم دوا نمی‌کند.
گفتنی است که محمد حقانی، عضو شورای شهر تهران هم نسبت به این طرح واکنش نشان داده و گفته است که اگر قیمت هر دستگاه دوچرخه شهری را حداقل ٥٠٠ هزار تومان در نظر بگیریم، در صورت اختصاص مبلغ ٤ هزار میلیارد تومان پولی که صرف ساخت پل طبقاتی صدر گردید، این امکان وجود داشت که ٨ میلیون دستگاه دوچرخه برای کل شهروندان تهران خریداری شده و تهران به "شهر دوچرخه ها" تبدیل شود.
