ماموریت‌های ناتمام در حوزه شهری تهران

 15 تکلیف اصلی مدیریت شهری در حوزه ترافیک و آلودگی هوا در چهار محور توسعه ظرفیت مترو، توسعه ناوگان اتوبوسرانی، استفاده از سیستم‌های کاهنده آلودگی حمل‌ونقل عمومی و نیز واقعی‌سازی هزینه سفر با خودروهای شخصی به ویژه خودروهای آلاینده قابل طبقه‌بندی است که در راستای تضمین «حق هوای پاک» برای شهروندان تدوین شده است؛ موضوعی که این روزها به کلیدواژه نامزدهای انتخابات پیش‌روی ریاست جمهوری تبدیل شده است، طوری که نامزدها با یادآوری اینکه در سال‌های اخیر پایتخت‌نشینان از این حق محروم بوده‌اند، تلاش می‌کنند برنامه‌های خود برای دولت دوازدهم از بابت تجهیز پایتخت به هوای بدون آلودگی را ارائه دهند. این در حالی است که کارشناسان اعتقاد دارند برنامه پرداخت حق هوا به شهر تهران همان تکالیف از قبل نوشته شده است که باید مجموعه دولت و مدیریت شهری به آن پایبند باشند و اجرای آن را در اولویت قرار دهند.

میزان تحقق اهداف برنامه

نخستین تکلیف شهرداری تهران در برنامه پنج‌ساله دوم افزایش طول خطوط مترو به 237 کیلومتر (بدون احتساب خطوط خارج از محدوده شهری) در سال 97 بوده اما میزان تحقق آن تا نیمه سال گذشته 179 کیلومتر بوده است. به عبارت دیگر فعلا 25 درصد از این هدف که ناظر بر تکمیل کلیه خطوط هفتگانه مترو و نیز اجرای بخشی از خط 9 است، محقق نشده و باید دید وعده‌های مدیریت شهری درباره آن به کجا می‌رسد. تکلیف دومی که برای آن برنامه‌ریزی شده، اجرای خطوط برقی و تامین 400 دستگاه اتوبوس برقی برای تردد در این خطوط است که طبق گزارش پایش برنامه 85 درصد عقب‌ماندگی دارد به نحوی که تنها 63 دستگاه اتوبوس برقی برای تنها خط موجود در تهران از سال‌های گذشته تامین شده است. این در حالی است که هدف سال 95 برنامه پنج‌ساله دوم، تامین 400 دستگاه اتوبوس برقی بوده است.

سومین تکلیف ناظر بر تجهیز ناوگان دیزل حمل‌ونقل عمومی مجهز به فیلتر جذب دوده است که طبق اهداف عملیاتی برنامه‌ریزی شده، این تعداد باید تا پایان سال 95 شش‌هزار و 700 دستگاه باشد اما عقب‌ماندگی مدیریت شهری نسبت به این هدف حدود 98 درصد است. به بیان دیگر، تاکنون تنها 12 دستگاه اتوبوس دیزلی در شهر تهران به فیلتر دوده مجهز شده و این در حالی است که خبر خرید و واردات این فیلتر برای تجهیز ناوگان فرسوده اتوبوسرانی و اتوبوس‌های با سن بیش از هشت سال در سال 94 توسط مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهرداری تهران اعلام و وعده داده شد که تا پایان همان سال، دست‌کم 300 اتوبوس به این فیلتر مجهز خواهند شد. محمدباقر قالیباف، شهردار تهران نیز در همان سال از تمرکز برای نصب فیلتر دوده روی 3000 دستگاه اتوبوس خبر داده بود.

قیمت هر واحد فیلتر دوده حدود 40 میلیون تومان است که در صورت نصب می‌تواند بخشی از 200 ماده سمی منتشر شده از اگزوز خودروهای دیزلی فرسوده را مهار کند و میزان انتشار کربن سیاه را که یکی از مهمترین ذرات معلق کوچکتر از 5/ 2 میکرون در شهر تهران و یکی از عوامل اصلی آلودگی هوای پایتخت است را تا 85 درصد کاهش دهد. به این ترتیب سهم آلایندگی خودروهای دیزلی در هوای شهر تهران از حدود 60 درصد کنونی به میزان قابل‌ملاحظه‌ای تنزل خواهد یافت.

در صورتی که یک هزار دستگاه اتوبوس از سوی شهرداری تهران به این فیلترها مجهز شود، هزینه‌ای بالغ بر 40 میلیارد تومان به همراه دارد که در مقایسه با بودجه چند هزار میلیاردی (بودجه سال 96 شهرداری تهران معادل 17 هزار و 900 میلیارد تومان بوده است) و با توجه به نیاز فوری پایتخت به این ابزار، رقم قابل توجهی محسوب نمی‌شود. تکلیف چهارم مدیریت شهری بازسازی اتوبوس‌های فرسوده با هدف‌گذاری سالانه 500 دستگاه بوده که در هیچ‌یک از سال‌های برنامه محقق نشد و در آخرین سال اجرای برنامه(95) نیز گزارش نوسازی تنها 16 دستگاه اتوبوس فرسوده در پایش برنامه پنج‌ساله قید شده است. بر این اساس مدیریت شهری در تحقق این هدف نیز دچار عقب‌ماندگی 97درصدی است.

 مدیریت شهری در دوره اخیر با توجه به نقش موتورسیکلت‌های کاربراتوری در آلودگی هوای تهران که عامل انتشار 20 درصد از آلودگی هوای ناشی از منابع متحرک محسوب می‌شوند، برنامه‌ای به منظور توسعه موتورسیکلت‌های برقی را نیز تدوین کرد و حتی برای اجرای آن، با همکاری بانک شهر توانست تسهیلات خرید نیز به این امر اختصاص دهد. هدف‌گذاری مدیریت شهری در برنامه پنج‌ساله دوم، افزایش ناوگان موتورسیکلت‌های برقی از صفر به 10 هزار دستگاه است اما عقب‌ماندگی 97 درصدی در تحقق این برنامه نیز مشهود است به طوری که با گذشت حدود سه سال از دوره پنج‌ساله تحقق این هدف، تنها 34دستگاه موتورسیکلت برقی در تهران به کار گرفته شده است.

تکلیف ششم در این زمینه توسعه ناوگان مترو بوده که در این بخش نیز 34 درصد عقب‌ماندگی از برنامه در سال 95 مشهود است. طبق این برنامه شمار واگن‌های مترو در سال 95 باید به یک‌هزار و 958 دستگاه برسد اما آنچه محقق شده یکهزار و 294 واگن است. مدیریت شهری 40 درصد از تکلیف هفتم را نیز که در حوزه حمل‌ونقل عمومی بوده و ناظر بر افزایش ایستگاه‌های مترو است، عملیاتی و محقق نکرده است. بر اساس برنامه پنج‌ساله دوم تعداد ایستگاه‌های مترو در سال 95 باید 173 ایستگاه باشد و این در حالی است که میزان تحقق برنامه 104 ایستگاه بوده است.

همچنین در تکلیف دیگری که در زمینه توسعه ناوگان اتوبوسرانی پیش‌بینی شده است، تعداد اتوبوس‌های تهران باید در سال 95 به هشت‌هزار و 253 دستگاه رسیده باشد اما در عمل شمار اتوبوس‌ها از 6 ‌هزار و 270 دستگاه فراتر نرفت. در قالب تکلیف نهم شهرداری تهران مکلف است طول خطوط قطار سریع‌السیر شهری(اکسپرس) تهران را تا افق طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک به 171 کیلومتر افزایش دهد اما به جز 22 کیلومتری که در قالب خط پنج مترو ساخته شده و مدیران شهری از آن به‌عنوان خط یک اکسپرس یاد می‌کنند، در این زمینه تاکنون هیچ گامی به جلو نداشته‌ایم.

یکی دیگر از 15 تکلیف شهرداری تهران در برنامه پنج‌ساله دوم، راه‌اندازی خطوط ویژه خودروهای پرسرنشین موسوم به «HOV» بوده است تا به واسطه آن سهم 5/ 36 درصدی خودروهای شخصی از ترافیک ساعات پیک صبحگاهی را به 31 درصد در افق برنامه (سال 97) کاهش دهد. خطوط HOV که اغلب در خط سرعت بزرگراه‌ها طراحی می‌شود، ویژه تردد خودروهایی است که بیش از دو سرنشین را جابه‌جا می‌کند و به واسطه آن دارندگان خودروهای شخصی به استفاده دسته‌جمعی از خودرو به منظور عبور پر سرعت از ترافیک تشویق می‌شوند. متوسط سرنشین خودرو در تهران در حال حاضر 5/ 1 نفر است که راه‌اندازی خطوط پرسرنشین می‌تواند نسبت به استفاده از خودروهای تک‌سرنشین بازدارنده باشد.

تکلیف یازدهم به منظور تحقق حق هوای پاک شهروندان، راه‌اندازی سامانه قیمت‌گذاری بزرگراه‌ها بوده است که در قالب آن مدیریت شهری مکلف شده برای عبور خودروهای شخصی از برخی معابر، عوارض تردد دریافت و به این ترتیب، مدیریت جریان سفر با خودروی شخصی را ایجاد کند. اما این هدف هرگز محقق نشد و شهرداری لایحه‌ای که دو سال قبل در این زمینه به شورای شهر تهران ارسال کرده بود را نیز پس گرفت تا موضوع همچنان مسکوت بماند.

دوازدهمین تکلیف از مجموعه 15 گانه تکالیف مذکور نیز که باید در سال اول برنامه پنج‌ساله دوم اجرایی می‌شد، ارائه لایحه اخذ عوارض آلودگی هوا متناسب با میزان آلایندگی خودروها است که با وجود سپری شدن سه سال از سنوات برنامه، هنوز خبری از تصویب آن نیست. افزون بر این، شهرداری تهران در قالب تکلیف دیگری مسوولیت بازنگری در طرح ترافیک و ارائه طرح متفاوتی برای محدودیت تردد خودروهای آلاینده در مرکز شهر را بر عهده داشته است که این طرح را با عنوان «کاهش (LEZ)» تدوین کرد اما با این حال به دلایل مختلف هنوز هم نتوانسته پلیس راهنمایی و رانندگی را برای اجرای آن با خود همراه کند. تکلیف چهاردهم شهرداری تهران نگارش آیین‌نامه‌ها و ضوابطی به منظور استفاده از انرژی‌های پاک در حمل‌ونقل عمومی بوده که در این زمینه هم اقدامی صورت نگرفته است.

اما پانزدهمین تکلیف برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران برای تامین حق هوای پاک این بوده که کمک‌های مالی خود به پلیس راهنمایی و رانندگی را منوط به ارائه برنامه عملیاتی از سوی این نهاد کند. در واقع شورای شهر تهران به‌عنوان تصویب‌کننده نهایی برنامه تلاش کرده از این طریق مطمئن شود که سمت‌وسوی کمک‌های ریالی به پلیس راهور تهران بزرگ، مهار ترافیک خواهد بود. با این حال سالانه حدود 60 میلیارد تومان کمک مالی از سوی شهرداری به پلیس راهنمایی و رانندگی صورت می‌گیرد این در حالی است که برنامه عملیاتی پلیس در اختیار مدیریت شهری قرار نگرفته است. از سوی دیگر یکی از تکالیف شهرداری تهران توسعه مسیرهای دوچرخه در تهران بوده که در گزارش پایش برنامه صراحتا به این موضوع اشاره شده که انجام این ماموریت به دلیل عدم همکاری پلیس راهور تهران بزرگ، با دشواری روبه‌رو بوده و هدف‌گذاری‌ها با تحقق برنامه فاصله دارد.

نگاهی به مجموعه عملکرد مدیریت شهری در عمل به تعهداتی که خود آنها را در قالب لایحه برای تصویب به شورای شهر ارائه کرده است، حاکی از عدم تحقق بسیاری از ماموریت‌های مرتبط با تضمین «حق هوای پاک» شهروندان تهرانی مطابق با زمان‌بندی برنامه است و شهرداری تهران از 100، نمره میانگین 36 را در عمل به این تکالیف 15‌گانه دریافت کرده است. این در حالی است که مدیریت شهری در پایش برش نیمه برنامه پنج ساله دوم به صراحت از تحقق کامل اهداف توسعه شبکه بزرگراهی خبر داده است، به این معنا که سهم خودروهای شخصی از بودجه شهرداری تهران در تمام سال‌های گذشته، بیشتر از حمل و نقل عمومی بوده است.