در این خصوص فربد زاوه یکی از کارشناسان صنعت خودرو با اشاره به پیش نویس تهیه شده می گوید: تهیه پیش نویس با ساختار مذکور به منظور ملزم کردن خودروسازان خارجی برای سرمایه گذاری در صنعت خودرو کشور چندان امکان پذیر نخواهد بود؛ چرا که حجم کلی بازار خودروهای وارداتی و تولیدی در بسیاری از برندها محدود است و این تولید محدود و واردات محدودتر نه تنها آنقدر جذابیت ندارد که شرکتها را ملزم به سرمایه گذاری واقعی و ایجاد ارزش افزوده کند، بلکه ممکن است به سو استفاده از قوانین بیانجامد که زیان آن صرفا به مشتری ایرانی وارد می شود.
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از عصر خودرو، زاوه معتقد است، آنچه مسلم است اجرایی کردن چنین پیش نویس هایی بدون در نظر گرفتن تمام جوانب و عدم طراحی دقیق یک نقشه راه، تنها منجر به گران فروشی می شود و این مشتری ایرانی خواهد بود که نهایتا مجبور می شود تمام هزینه های سودجویی و سومدیریت سرمایه گذاران داخلی یا خارجی ای را پرداخت کند.
افزایش بروکراسی یکی دیگر از تبعات اجرای پیش نویس آیین نامه واردات خودرو است که این کارشناس صنعت خودرو به آن اشاره کرده و در این خصوص می گوید: این دسته قوانین که بروکراسی و دیوان سالاری را به شدت در کشور افزایش می دهند، می توانند از یک سو منشا ایجاد اثرات مخربی در فضای کسب و کار و کاهش شدید شفافیت اقتصادی و از سوی دیگر منشا ایجاد امضاهای طلایی شوند.
ایجاد فضای کافی برای افزایش قیمت خودروهای داخلی از دیگر تبعات اجرای این پیش نویس است که زاوه در خصوص آن می گوید: با اجرای چنین پیش نویسی این امکان به وجود می آید تا شرکت های داخلی تولید کننده و صادرکننده، بارمالی فعالیت خود را مستقیما بر دوش مصرف کننده خودروی وارداتی و حتی تولید داخل بگذارند. در عین حال با توجه به محدودیت های تعدادی و ارزشی پیشنهادی، شرکتها ممکن است در اقلام پرفروش وارداتی به گران فروشی و ایجاد بازار سیاه اقدام کنند که این امر نیز در نهایت به ضرر مصرف کننده ایرانی تمام خواهد شد.
منوط کردن تعرفه واردات به ارزش خودرو یکی دیگر از ایرداتی است که فعالان صنعت خودرو به پیش نویس تهیه شده وارد می دانند. براساس پیش نویس تهیه شده ارزش گذاری خودروهای وارداتی در چهار گروه تقسیم بندی شده اند؛ تقسیم بندی که به اعتقاد فعالان صنعت خودرو ارزش گذاری خودروهای وارداتی را با چالش های بسیاری مواجه خواهد کرد. در این خصوص نیز زاوه می گوید: در حال حاضر ارزش گذاری خودرو بر مبنای اعلامیه های رسمی شرکت های سازنده به گمرک ایران و در صورت نبودن اطلاعات این چنینی از مراجع بازارهای همسایه کمک گرفته می شود. استفاده از قیمت حوزه خلیج فارس و تصور اینکه نمایندگی به قیمت خرده فروشی در این کشورهای خودرو را می خرد، مبنای نادرستی برای تعیین ارزش است. در عین حال، با توجه به محدودیت های قانونی اعلامی، شرکت سازنده مادر برای استفاده حداکثری از بازار وارداتی ها، می تواند نسبت به اعلام ارزش رسمی پایین تر از ارزش واقعی اقدام کند. در عین حال ، تفاوت زیاد قیمت خودرو در یک مدل مشخص با توجه به آپشن های نصب شده، تعیین تعرفه درست، محل اختلاف بین تجار و گمرکات خواهد بود.
پیش بینی سقف برای واردات یکی دیگر از ایرداتی است که کارشناسان خودرو به پیش نویس تدوین شده وارد می دانند. در این خصوص زاوه معتقد است ایجاد محدودیت تعدادی، تنها منجر به افزایش قیمت مصرف کننده در نمونه های پرتیراژ می شود و واردکنندگان می توانند با ایجاد بازار سیاه، سود بسیار سنگینی از محدودیت ایجاد شده دریافت کنند.
از سوی دیگر در یکی از بندهای متن پیش نویس آمده، واردات خودروی کامل (CBU) مازاد بر میزان تعیین شده منوط به تولید خودرو یا قطعات از همان نشان تجاری اعم از سرمایه گذاری مستقیم یا سرمایه گذاری مشترک تا سقف 50درصد از ارزش تولید سالانه داخلی با تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت خواهد بود. مبنای که فعالان این صنعت معتقدند ارزش گذاری خودرو را با چالش های بسیاری مواجه می کند، در این خصوص زاوه می گوید: مبنای ارزش گذاری در استفاده از 50 درصد ارزش تولید داخل برای افزایش سقف واردات مشخص نیست ارزش تولید بر مبنای قیمت فروش داخلی به مشتری محاسبه می شود یا مبنای دیگری برای ارزش گذاری در نظر گرفته خواهد شد مانند بهای تمام شده مواد.
به گفته زاوه، تولیدات جدید که اکثر چینی هم هستند عموما به صورت قطعات منفصله وارد کشور می شوند و تنها دلیل تولید آنها استفاده از ایراد در قانون تولید خودرو است. این محصولات عمدتا فاقد بازارهای صادراتی هستند و در صورت تعدیل در تعرفه های و هزینه های قانونی بعید است بتوانند حتی بازار خودر را در داخل حفظ کنند. در عین حال، تیراژهای محدود چند هزار و حداکثر چند ده هزار دستگاهی این خودروها، امکان اقتصادی نمودن تولید قطعه را هم از بین برده است. لذا، اثر اولیه این تصمیم در افزایش تنوع در خودروهای مونتاژی خواهد بود که ارزش اقتصادی خاصی در کشور ایجاد نمی کند. بنابر این لحاظ کردن نسبت بهای تمام شده مواد داخلی به ارزبری واقعی و میزان ارزش افزوده واقعی تولید شده به جای ارزش تولید(مونتاژ) صرف، مبنای معقول تری برای ترغیب واردکننده به سرمایه گذاری است.
از سوی دیگر به گفته این کارشناس حوزه خودرو در پیش نویس تهیه شده استفاده از مزیت تولیدی در قطعات منوط به همان نشان تجاری نیز مدنظر قرار گرفته است که این موضوع در صورت عدم تولید خود خودرو با یک نشان تجاری در داخل و ادعای تولید قطعات همان خودرو منشا بروز تفاسیر مختلفی می شود. از سوی دیگر در این قانون، به بازگشت و عودت قطعات و خودروهای صادراتی اشاره ای نشده است. در نظر بگیرید سازنده ای برای استفاده از امتیاز صادرات، قطعات و یا خودروهای را که در داخل تولید شده است و حتی مصرف کننده خارجی ندارد، به خودش (با یک شخصیت حقوقی مستقل) در خارج از کشور صادر کند. و بعد از کسب امتیاز، نسبت به عودت قطعات و خودرو یا حداکثر واردات مجدد آن قطعات در قالب قطعات ساخته شده در خارج با پرداخت عوارض گمرکی اقدام کند. لذا، در این حالت علاوه بر اینکه هیچ صادراتی واقعا اتفاق نیافتاده است، مجوز واردات بیشتر به شرکت متقلب داده شده است. واردات و صادرات با ذینفع های متفاوت امری بسیار عادی و راحت است و شرکت ها می توانند ذینفعان وارداتی و صادراتی را یا تغییر دهند یا حتی این قطعات را که صرفا مصرف داخلی دارد به قاچاقچیانی بفروشند که در این حالت قطعات عودت شده از طریق قاچاق به دلیل ساخت داخل بودن قابل ردیابی و اثبات قاچاق بودن هم نیست.
