به گزارش اقتصادآنلاین، شکوفه حبیب‌زاده در شرق نوشت: او درباره افزایش تعرفه از پنج به ٤٥ درصد این خودروها گفته بود: «آنچه در عمل می‌تواند موجب کاهش آلودگی هوا شود، خودروهای برقی هستند که تعرفه آنها صفر است؛ اما خودروهای هیبریدی سوخت بنزین هم دارند و از یک سرعتی به بالا از برق استفاده می‌کنند که این سرعت عموما برای خارج از شهر است؛ بنابراین کمک چندانی به کاهش آلودگی هوا در شهر نمی‌کنند. در این حالت پایین‌ماندن تعرفه آنها نسبت به سایر خودروها می‌تواند موجب ایجاد رانت شود؛ ازاین‌رو تصمیم به افزایش تعرفه واردات آنها مانند بقیه خودروها گرفتیم». این سخنان نوبخت که نشان می‌دهد اطلاعات او درباره خودروهای دو نیرو کاملا وارونه است، از سوی برخی کارشناسان با طعنه، «اشتباه لپی آقای سخنگو» تعبیر شده است. دفاع سخنگوی دولت از افزایش تعرفه‌های خودروهای هیبریدی زمانی بیشتر نگران‌کننده می‌شود که مدیر کل صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت از فلسفه افزایش این تعرفه‌ها خبر می‌دهد. او در بخشی از سخنان خود اشاره می‌کند که در جریان افزایش تعرفه‌ها، حمایت از تولید داخل مطرح نیست؛ بلکه بحث مدیریت ارز و مدیریت واردات به میان آمده است. به گفته او، «سالی حدود دو میلیارد دلار خروج ارز فقط برای خودروهای وارداتی داریم و بانک مرکزی اعلام کرده با توجه به محدودیت‌های ارزی، اولویت در استفاده از ارز با کالاهای دیگر به غیر از خودرو است و اینجا بود که بحث افزایش تعرفه ایجاد شد». از گفته‌های این مسئول کاملا پیداست که باز هم مانند رخدادهای دیگری که در بودجه ٩٧ افتاده، پای افزایش درآمد دولت در میان است و نه چیز دیگری.
اشتباه لپی بود!
وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نظر محمدباقر نوبخت را به کل رد می‌کند و می‌گوید: درست نیست که بگوییم خودروهای هیبریدی هیچ تفاوتی با خودروهای بنزینی ندارند. خودروهای هیبریدی یک موتور برقی دارند و یک موتور بنزین‌سوز. موتور بنزین‌سوز دقیقا مانند خودروهای دیگر عمل کرده و هر سطحی که آنها آلایندگی دارند، ایجاد آلایندگی می‌کند، از این منظر حرف آقای نوبخت درست است؛ اما نکته اینجاست که خودروهای هیبریدی واقعی، ٢٠ تا ٣٠ درصد می‌توانند کاهش مصرف سوخت دهند. ضمن اینکه در شهرهای بزرگی مانند تهران، عمده رانندگی در سرعت‌های پایین، پشت چراغ قرمز و در ترافیک سنگین است. در این شرایط خودروهای هیبریدی واقعا ایده‌آل هستند و آلایندگی بسیار کمی دارند؛ زیرا در این حالت، موتور هیبریدی‌ها در ابتدای کار و در سرعت پایین همواره با برق فعالیت می‌کند و اگر به بزرگراه برود، بنزین می‌سوزاند. حسینی ادامه می‌دهد: این واقعیت برعکس گفته‌های آقای نوبخت است و احتمالا اشتباه لپی کرده‌اند (با خنده) و مشاوران‌شان اطلاعات غلط به او داده‌اند. احتمالا او در تلاش برای توجیه افزایش تعرفه‌ها برای تأمین بودجه دولت بوده که این اشتباه را مرتکب شده است. این کارشناس با بیان اینکه سه مرحله برای تناسب بین خودروهای هیبریدی و آلایندگی می‌توان در نظر گرفت، میافزاید: دسته اول، خودروهای هیبریدی عادی (برق- بنزین) هستند که در ایران بسیارند، دسته دوم، خودروهای پلاگین هیبریدی هستند که دو شاخه دارند و می‌توان آنها را با برق شارژ کرد؛ درعین‌حال موتور بنزینی هم دارند. دسته سوم خودروهای کاملا برقی هستند که دیگر ارتباطی با بنزین ندارند. این سه نوع، به ترتیب به سمت کم‌آلایندگی پیش می‌روند.
خسروتاج هم سخنان نوبخت را رد کرد
از مجتبی خسروتاج، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت، درباره علت افزایش ١١برابری تعرفه خودروهای هیبریدی پرسیدم. خسروتاج می‌گوید: در موضوع تغییرات نظام تعرفه‌ای متناسب با نوع کالا، افرادی که در آن رشته کالایی صاحب‌نظر هستند، اظهارنظر می‌کنند؛ بنابراین اگر در بخش خودروهای هیبریدی اظهارنظری شده و تصمیمی اتخاذ شده، اهل فن آمده‌اند و با توجه به میزان سوخت و درصد سوخت بنزین و گازوئیل در این خودروهای دوگانه‌سوز (هیبریدی) اظهارنظر کرده‌اند.
به گفته او هرچه قدرت موتور افزایش یابد، تعرفه خودروهای هیبریدی به‌واسطه بالارفتن احتراق داخلی سوخت فسیلی نیز افزایش می‌یابد. البته این درباره خودروهایی با قدرت موتور زیر ٢٥٠٠سی‌سی است؛ زیرا بالاتر از این میزان قدرت موتور، واردات خودرو در هر نوعی که باشد، ممنوع است. خسروتاج با رد افزایش ١١برابری تعرفه برخی خودروهای هیبریدی می‌گوید: آنچه اکنون رخ داده بین ٣٥ تا ٤٠ درصد تعرفه خودروهای هیبریدی با خودروهای بنزین‌سوز یا گازوئیل‌سوز تفاوت وجود دارد و افزایش ١١برابری تعرفه نیز در کار نیست. وقتی از این مقام مسئول جزئیات بیشتر را می‌پرسم، می‌گوید: ما در سطح معاون وزیر با این تشکیلات‌مان هیچ‌وقت وارد این جزئیات نمی‌شویم! البته او در انتهای سخنان خود، ارتباط با مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت را برای پاسخ‌گویی برقرار می‌کند و نوید می‌دهد که اگر در نظام تعرفه‌ای مشکلی وجود داشته باشد، هر چند وقت یک بار آن را مرور کرده و اصلاح میکنیم و اگر اشکال و نقدی بر آن وارد باشد، اگر کارشناسان فنی به ما بگویند اشتباه کرده‌اند، در کمیسیون ماده یک آن را اصلاح میکنیم.
قناتی: ازرونمایی ساینا برقی بی‌اطلاعم!
امیرحسین قناتی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در پاسخ به اینکه رونمایی از ساینابرقی دقیقا چند روز پس از اعتراض‌ها، به افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی منجر شده، می‌گوید از جریان بی‌اطلاع است و باید جزئیات را از خودروساز بپرسد!
در افزایش تعرفه، لابی خودروسازان در کار نبود
او همچنین با رد اثرگذاری خودروسازان داخلی در سیاست‌گذاری‌های تعرفه‌ای، می‌گوید: با صراحت می‌گویم هیچ‌گونه لابی و فشاری از سوی خودروسازان به وزارتخانه وارد نشده و این موضوع اصلا ربطی به خودروساز داخلی ندارد. قناتی با اشاره به پیشینه این تصمیم می‌گوید: ١٠ اردیبهشت ٩٣ که مصوبه هیئت دولت درباره کاهش آلودگی هوا مطرح شد، وزارت صنعت موظف شد تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو را با کاهش تعرفه‌های خودروهای هیبریدی و برقی، به تولید و واردات این خودروها تشویق کند. قناتی با اشاره به کتاب تعرفه ١٣٩٤، تصریح می‌کند: برای اینکه فرهنگ استفاده از خودروهای هیبریدی و برقی افزایش یابد و ورود آنها به بازار ایران تسهیل شود، قرار شد وقتی خودروهای سواری تعرفه‌شان ٤٠ تا ٥٠ درصد بود، تعرفه خودروهای برقی و هیبریدی، کف تعرفه که همان پنج درصد است، اعمال شود که این موضوع به تصویب رسید. او با بیان فلسفه خودروهای هیبریدی (دو نیرو) میافزاید: در دنیا تقریبا بین ١٤ تا ١٦ کانسپت مختلف خودروهای هیبریدی وجود دارد و در هر جامعه‌ای برحسب سیکل ترافیک و علت استفاده (نوع سوخت یا آلایندگی) کانسپت خاصی استفاده می‌شود.
نتیجه کاهش آلایندگی خودروهای وارداتی هیبریدی مثبت نبود
او با نقد واردات خودروهای هیبریدی در چند سال اخیر می‌گوید: چیزی که در نهایت وارد کشور شد، خودروهایی هیبریدی بود که قدرت موتور الکتریکی آنها از موتور احتراقی بنزین یا گازوئیل پایین‌تر بود؛ درحالی‌که وقتی می‌خواهید آلایندگی نداشته باشید، خودرو یا باید از احتراق داخل استفاده کند یا اگر استفاده می‌کند، فقط از شارژ باتری استفاده کند؛ اما در عمل اینگونه نبود. او البته میافزاید: نمی‌خواهم بگویم آنچه وارد کشور شد، از خودروهای بنزینی بدتر هستند، خیلی قطعا بهتر هستند، اما آن اثری را که ما درباره کاهش آلودگی هوا از آن انتظار داشتیم، اتفاق نیفتاد؛ بنابراین در جلسات تصمیم‌گیری شد که کاری کنیم تا افراد تشویق شوند خودروهای هیبریدی با موتور قوی الکتریکی یا خودروهای کاملا برقی وارد کنند. این تصمیم هم‌زمان با افزایش تعرفه خودروهای وارداتی گرفته شد.
مدیریت ارز، انگیزه اصلی بود
مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت همچنین در پاسخ به اینکه آیا حمایت از تولید داخل، انگیزه افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی بود یا خیر، از انگیزه اصلی برای افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی یاد می‌کند: حمایت از تولید داخل در اولویت اول افزایش تعرفه نبود بلکه بحث مدیریت ارز و واردات مطرح است. باتوجه به اینکه سالی حدود دو میلیارد دلار خروج ارز فقط برای خودروهای وارداتی داریم، بانک مرکزی اعلام کرد با توجه به محدودیت‌های ارزی، اولویت در استفاده از ارز با کالاهای غیر از خودرو است؛ اینجا بحث افزایش تعرفه ایجاد شد. او در اینجا به ماجرای چگونگی افزایش تعرفه‌ها اشاره کرده و می‌گوید: تعرفه خودروهای هیبریدی قبلا پنج درصد و خودروهای سوخت فسیلی٤٠ درصد بود. در نتیجه بین ٣٠ تا ٣٥ واحد، اختلاف داشتیم و اکنون هم تفاوت را حفظ کردیم. قناتی میافزاید: این در حالی است که تعرفه خودروهای برقی همچنان صفر است و پایه ٥ را پرداخت می‌کنند. این مقام مسئول همچنین در اظهارنظری عجیب، از رونمایی ساینابرقی اظهار بی‌اطلاعی می‌کند و می‌گوید: اطلاع ندارم؛ ما رونمایی نکردیم. شرکت‌های خودروساز هر بار طراحی جدیدی دارند. نه به مرحله تولید رسیده نه تأییدنامه گرفته، شاید پروژه‌ای به‌نام ساینابرقی احتمالا در سایپا آغاز شده باشد اما من در جریانش نیستم. مشخصات خودرو را ندارم و توان موتور آن را نیز نمی‌شناسم. خودروی هیبریدی‌ای به درد جامعه ما می‌خورد که بتواند در زمان استفاده از باتری حداقل ٤٠ کیلومتر پیمایش داشته باشد و نیاز به موتور احتراق داخلی نداشته باشد. او قول صددرصد می‌دهد که هیچ‌گونه حمایت از تولید داخلی برای محصولی که می‌خواهد جدید وارد بازار شود، در کار نیست؛ چرا‌که اگر قرار بر این بود، دو سال پیش خودروی هیبریدی ایران‌خودرو رونمایی شد و آقای رئیس‌جمهور هم در هیئت دولت با آن تردد کرد. اگر قرار بر این مسئله بود، همان موقع این اتفاق می‌افتاد.
با اصلاح تعرفه خودروهای هیبریدی از شأن مسئولان کم نمی‌شود
ساسان قربانی، کارشناس خودرو و عضو پیشین شورای سیاست‌گذاری خودرو می‌گوید: از چند منظر باید به این موضوع نگاه کرد. از یک منظر که به آلودگی محیط‌زیست برمی‌گردد؛ خودروهای هیبریدی چیزی است بین خودروهای بنزینی و خودورهای کاملا برقی.
در واقع برای کاهش آلایندگی یک قدم به جلو محسوب می‌شود اما در همین زمینه هم بستگی به نوع موتورها دارد. او میافزاید: اگر تعرفه خودروهای هیبریدی را قدری پایین‌تر از خودروهای دیگر نگه داریم، کار درستی انجام داده‌ایم، اما میزان آن باید کارشناسی شود. رقم بین تعرفه‌های خودروهای برقی و خودروهای بنزینی، رقمی معقول به نظر می‌‌رسد؛ بنابراین به عقیده من، باید تعرفه خودروهای هیبریدی تعدیل و از آنچه اکنون نرخ‌گذاری شده کمتر شود. به عقیده من پس از کار کارشناسی می‌توان یک بازنگری کرد. بسیار رخ می‌دهد یک قانون یا مصوبه دقیق نبوده و اصلاح شده است. اشکالی در این زمینه وجود ندارد و از شأن مسئولان کم نمی‌شود که این اصلاحیه برای بهبود را انجام دهند. عضو هیئت‌مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان در این زمینه می‌گوید: حکم قاطع نمی‌توان صادر کرد. خودروهای هیبریدی در مجموع از خودروهای بنزین‌سوز محض، بیشتر دوستدار محیط‌زیست هستند؛ بلاتردید بهتر هستند اما اینکه فکر کنیم کاملا ویژگی‌های خودروهای برقی را دارند، اینگونه نیست. در دنیا همه می‌دانند خودروهای هیبریدی حدفاصلی هستند بین خودروهای کاملا الکترونیک و خودروهایی که از سوخت فسیلی استفاده می‌کنند. خودروهای هیبریدی برای دوران گذار هستند تا خودروها با سوخت فسیلی کم‌کم به سمت خودروهای کاملا الکترونیک حرکت کنند. به گفته او، کشور سوئد چنین برنامه‌‌ای را در نظر گرفته تا سال ٢٠٢٥ همه خودروهای برقی ایجاد کند اما در مرحله گذار پنج ساله یا ١٠ساله، از خودروهای هیبریدی استفاده میکنیم تا از آلودگی‌های ناشی از سوخت فسیلی بکاهیم. قربانی در پایان، درباره حمایت از تولید داخل نیز گفت: به اعتقاد من، اگر تولید داخل قابل دفاع باشد و حرکتی به سمت بهبود و افزایش کیفیت و ایمنی بیشتر باشد، باید از تولید داخل دفاع کنیم. همه کشورهای دنیا به‌ویژه کشورهایی که در حال گذار هستند، حمایت از تولید داخل را مدنظر قرار دادند. البته باید گفت دوره گذار ایران کمی طولانی شده و صبر استفاده‌کنندگان خودرو کم شده باشد که منطقی است. بنابراین باید تعرفه‌ها طوری تنظیم شود که هم رقابت نسبی بین محصولات تولید داخل و وارداتی‌ها در بازار ایجاد شود و هم کفه سنگین ترازو همواره به نفع تولید ملی باشد. با توجه به اینکه اکثریت قاطبه مردم کشور، قدرت خرید بالایی ندارند و نمی‌توانند خودروی وارداتی بخرند، در نتیجه باید تمرکز را روی تولید خودروی داخلی بگذاریم. عضو هیئت مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان با اشاره به تعیین استراتژی برای صنعت خودرو، میافزاید: تنها راه بهبود صنعت خودروی داخلی، مشارکت‌های بین‌المللی است.
