آب‌های دریای پارس، دریای عمان و اقیانوس هند، رودخانه‌های جنوب‌غربی ایران، همگی یک‌سره پهنه دریاپویی ایرانیان بوده است. حالا اما آن روزها گذشته است؛ روزهای رونق و اعتبار پارس و سلطه‌اش بر دریاهای جهان. کشتی‌های فرسوده، علمی که آنچنان هم به‌روز نیست، جغرافیای محدود فعالیت و... . اینها همه حملونقل دریایی ایران را کوچک کرده. مرسک‌لاین (mearsk) یا Mærsk Gruppen به دانمارکی، یک از همین شرکت‌های جهان بیرون است؛ بزرگ‌ترین شرکت حملونقل دریایی جهان امروز؛ همانی که امروز می‌خواهد به گستره پارس بازگردد؛ اما دلواپسان برجام می‌گویند «باید به ما تضمین بدهد».
شکست دوستی ٥٠ ساله
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق ، مرسک، حدود ٦٠ سال پیش (دهه ٣٠ شمسی) به ایران آمد و مهر ماه ١٣٩١ ایران را به شکل کامل ترک کرد. آن روزها گفته بودند: «با توجه به تحریم‌های اتحادیه اروپا و تشدید تحریم‌های آمریکا، مرسک دیگر امکان ادامه فعالیت در ایران را ندارد و عملیات خود را به مقصد یا از مبدأ ایران قطع کرده است».
بخش بزرگی از واردات ایران، ازجمله واردات موادغذایی و کالاهای مصرفی چون خودرو، از راه دریا و از سوی شرکت‌هایی مانند مرسک انجام می‌شد. موادغذایی و مصرفی در فهرست تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران نبود؛ اما تعداد بزرگی از شرکت‌های جهانی مانند شرکت‌های حملونقل این کالاها، کارشان را با ایران ادامه ندادند؛ دلیل اصلی‌شان پیچیده‌شدن روزافزون معامله با ایران به دلایلی مانند تحریم بانک‌های ایرانی و نگرانی برای ازدست‌دادن بازار کشورهای غربی بود.
آن روزها (مهرماه ١٣٩١) خبرگزاری رویترز به نقل از یک سخنگوی گروه «ای پی مولر- مرسک»، که مرسک زیرمجموعه آن است، دلیل تصمیم به خاتمه فعالیت در ایران را مقایسه «منافع محدود تجارت با ایران» و «هزینه‌های ازدست‌دادن موقعیت‌های تجاری در کشورهای دیگر و به شکل مشخص ایالات متحده» دانسته بود.
مرسک تیرماه ۱۳۹۰ ارائه خدمات را در بنادر امام‌خمینی، بندرعباس و عسلویه متوقف کرده بود. آن زمان، این شرکت با صدور بیانیه‌ای اعلام کرد که «خود را متعهد به پیروی از قوانین بین‌المللی تجاری و تحریم‌های جهانی ازجمله تحریم‌های آمریکا و اتحادیه اروپا علیه ایران می‌داند». این اقدام پس از آن انجام شد که دولت آمریکا یک شرکت مدیریت بنادر را در ایران به نام «تاید واتر» تحریم کرد. شرکت تاید واتر به خاطر فعالیت‌های خود در ایران، از سوی دولت ایالات متحده به «ارتباط با سپاه پاسداران» متهم شده بود.
هرچه بود، دوستی پنج دهه‌ای ایران و مرسک شکست خورد و بزرگ‌ترین شرکت حملونقل جهان از ایران رفت؛ آن‌هم در شرایطی که بخش بزرگی از موادغذایی مصرفی ایران از خارج وارد می‌شد. سرویس‌ندادن شرکت‌های حملونقل جهانی تأمین بخشی از نیازهای غذایی ما را با مشکل مواجه کرد.
بازگشت حاکم آب‌ها و دلواپسی دلواپسان
این دوران پسابرجام است؛ بسیاری از دوستان قدیمی که برای حفظ منافع‌شان ایران را ترک کرده بودند، رفته‌رفته بازمی‌گردند، مرسک هم یکی از همان‌هاست. «کریستین جول نای‌هولم»، مدیر شرکت کشتی‌رانی مرسک در منطقه خلیج فارس دراین‌باره گفته است: «ایران با رشدی سریع، پتانسیل تبدیل‌شدن به بازاری بزرگ را دارد... . ما بسیار خشنود هستیم که به ایران بازمی‌گردیم؛ خوشحالیم که اعلام کنیم خدمات‌مان در ایران که سابقه‌‌ای ٦٠ساله دارد، از سر گرفته شده است».
حالا که این شرکت به ایران بازمی‌گردد، بسیاری می‌گویند باید به ایران تضمین دهد که دیگر در شرایط سخت ایران را رها نخواهد کرد؛ هرچند در چنین اظهارنظرهایی این نکته دیده نمی‌شود که شرکت‌های جهانی نمی‌توانند اصل هزینه و فایده و سود را نادیده بگیرند. واقعیت این است که پسابرجام این فرصت را برای ایران ایجاد می‌کند که تعاملش را با دنیای بیرون از سر بگیرد و ازاین‌پس با چینش دیپلماسی دقیق دیگر در دام تحریم نیفتد.
نمونه انتقاد به بازگشت مرسک، روی خروجی سایت «الف» است. در خبری با تیتر «کشتی‌رانی مرسک اعتماد‌کردنی نیست/ دولت بابت صدور جواز بازگشت به ایران ضمانت بگیرد»، آمده است: «می‌توان گفت مرسک به اشتباه و شاید منفعت‌طلبانه در دوران تحریم، بنادر ایران را رها کرد؛ درحالی‌که باید آن زمان در بنادر ایران می‌ماند. مهم این بود که در دوران گرفتاری و تحریم، مرسک با ایران همکاری می‌کرد؛ درحالی‌که کشتی‌رانی‌هایی مانند کره و چین در بنادر ایران ماندند... . نکته اساسی و درخور توجه در این حوزه آن است که چطور از این پس می‌توان به شرکتی که در دوران تحریم یکباره بنادر ایران را ترک کرد و موجب ایجاد ضرر و زیان سنگین برای اقتصاد و تجّار این کشور شد، اعتماد کرد؟ ضروری به نظر می‌رسد که اتاق بازرگانی، وزارت صنعت، معدن و تجارت و همچنین سازمان بنادر و دریانوردی ایران، درباره بازگشت کشتی‌رانی مرسک به بنادر ایران که قطعا در راستای افزایش درآمد و با نگاه منفعت‌طلبانه این شرکت است، بررسی‌های دقیق اقتصادی و سیاسی داشته باشند. لازم است اتاق بازرگانی ایران با ارائه فراخوانی از تجار کشور و بررسی میزان خسارت آنها از ترک بنادر ایران ازسوی کشتی‌رانی مرسک در دوران تحریم، با ارائه اسناد، میزان ضرر و زیان اقتصاد کشور و تجار ایرانی را بابت این عملکرد مرسک، محاسبه کند و پیش از صدور مجوز ورودِ این شرکت به بنادر ایران، طلب خسارت از این شرکت کشتی‌رانی داشته باشد».
هیچ تضمینی نمی‌خواهیم
«هیچ تضمینی نمی‌خواهیم». این را مسعود دانشمند، از اعضای اتاق بازرگانی ایران می‌گوید. نظر او درست مقابل دیدگاه منتقدان است. این تاجر توضیح می‌دهد: «مرسک یا هر خط کشتی‌رانی که بخواهد به ایران بیاید، به او خوشامد می‌گوییم. با هیچ کجا دعوا نداریم و هیچ تضمینی هم از آنها نخواهیم خواست؛ چراکه حضورشان به‌نفع ایران است. رفتن هر شرکتی از یک کشور در زمان تحریم‌های بین‌المللی، طبیعی است». او می‌گوید: «زمان تحریم‌ها و حتی هنوز، به‌ازای هریک باکس کانتینر، ٥٠٠ دلار هزینه اضافی می‌پردازیم. هر کشتی باید به بنادر عربی برود و پس از تخلیه، دوباره بارگیری کند و با کشتی‌های کوچک‌تر، بار را به بندر عباس برساند. دقت کنید این روند یعنی در هر یک‌میلیون مبادله دریایی، ٥٠٠ میلیون دلار ضرر می‌دهیم. مگر ممکن است که وقتی تا این حد می‌توانیم روابطمان را با کشتی‌رانی‌های جهان گسترش دهیم که به کشورهای دیگر باج ندهیم، از آن صرف‌نظر کنیم؟»
نیازی به تضمین نیست
هادی حق‌شناس، مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی بوده است. او هم می‌گوید: «آنهایی که تضمین می‌خواهند، باید به این پرسش پاسخ دهند که اساسا برای چه مذاکره کرده‌ایم؟ برجام را برای چه می‌خواستیم؟ مگر نه اینکه برای بازگشت همین شرکت‌ها به ایران بود؟ مگر نه اینکه نبود اینها ضربه‌هایی سنگین به اقتصاد ایران زد»؟ او می‌گوید: «اگر قرار به تضمین‌گرفتن است، باید از بانک‌ها، هواپیمایی‌ها، شرکت‌های نفتی، دارویی و... هم تضمین بگیریم. آیا اصلا ممکن یا عاقلانه است؟ این روند شبیه یک تحریم داخلی عمل خواهد کرد».
حق‌شناس ادامه می‌دهد: «طبیعت تحریم‌ها این بود که اینها ایران را ترک کنند. شرکت‌های مهم و بزرگ یا حتی کوچک‌ها، نمی‌توانند طرح برادری با ایران بریزند تا ارتباطشان را با جهان از دست بدهند». این کارشناس توضیح می‌دهد: «پیش از تحریم‌ها، سالانه سه‌میلیون کانتینر وارد ایران می‌شد که پس از آن، به حدود دو‌میلیون کانتینر رسید. همین دو کانتینر هم با هزینه گزاف وارد ایران می‌شد. باید ازآنهایی‌که تضمین می‌خواهند، پرسید: آیا هنوز هم می‌خواهید هزینه بدهید؟»
آن دوران تمام شد...
«نبردناو»های ایرانی در زمان هخامنشیان، بزرگ‌ترین کشتی‌های جنگی زمان خود بودند که سه ردیف پاروزن و بادبان داشتند و با سرعت ۸۰ مایل دریایی در روز حرکت می‌کردند. هر نبردناو، ۲۰۰ جنگجو داشت که ۳۰ نفر از آنها، سربازان زبده پارسی، تکاور، بودند. نیروی دریایی ایران در زمان ساسانیان هم، قدرت مطلق در دریای پارس و اقیانوس هند بوده که زیربنای فرهنگ دریانوردی و دریاپویی مسلمانان را تشکیل داد. آن روزها اما دیگر گذشته است؛ امروز ایران باید واقعیت را بپذیرد و برای گسترش اقتصاد، با جهان تعامل کند.
