افزایش سهم ترانزیتی ایران در منطقه و جهان یکی از اهداف مهم دولت در توسعه انواع حمل و نقل در کشور است. در 4 سال گذشته دولت تلاش کرده برنامه‌های مختلفی بویژه در حمل و نقل ریلی و جاده‌ها با ایجاد راه‌های جدید و تجهیز کریدورها برای رسیدن به این هدف اجرا کند اما به گفته کارشناسان وجود قوانین بسیار و موانع در بحث ترانزیت کالا رسیدن به این هدف را با مشکلاتی مواجه کرده است.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ایران ، چهارمین کارگروه لجستیک روز گذشته در وزارت راه و شهرسازی برگزار شد. مهدی اشرفی مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در نشست روز گذشته از کاهش ترانزیت زمینی ایران در دو سال گذشته خبر داد و گفت با ادامه روند کنونی نباید انتظار داشته باشیم وضعیت ترانزیتی بهتر شود بلکه ممکن است جایگاه خود را در آسیا از دست بدهیم.
به گفته مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی حجم کل جابه‌جایی بار بین‌المللی در ایران اعم از صادرات، واردات و ترانزیت در سال گذشته ۲۹.۶ میلیون تن بود که سهم ترانزیت از این جابه‌جایی در بهترین حالت ۱۲ میلیون تن و سهم ترانزیت جاده‌ای ۴۴ درصد بوده است.
این اظهارات در حالی است که دولت در 4 سال گذشته زیرسازی و ریل‌کشی حدوداً ۲۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن جدید و ساخت بیش از ۱۵۰۰۰ کیلومتر راه در کشور انجام داده است و برنامه‌های جدیدی برای استفاده از مرزهای مختلف کشور و دستیابی به بازارهای ترانزیتی جدید مدون شده که بخشی از آنها نیز عملیاتی شده است. کریدور ریلی غرب کشور کریدور شمال به جنوب 2 خط ریلی مهم هستند که در دولت یازدهم پیشرفت فیزیکی زیادی داشته وبه منظور اتصال ایران به خطوط ریلی بین‌المللی در حال ساخت است. راه‌اندازی قطار در مرز افغانستان و عراق نیز 2 خط مهم ریلی دیگر است که برای افزایش ترانزیت در داخل کشور در حال ساخت است.
طرح‌های ترانزیتی همسایگان و به حاشیه بردن نقش ایران
اما مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه از مصائب و مشکلات ترانزیتی می‌گوید. او با اشاره به امضای موافقتنامه لاجورد از سوی افغانستان می‌افزاید با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن‌باشی - باکو در دریای خزر، عملاً ایران را دور زده و از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌شود. در نتیجه ساخت خط ریلی خواف - هرات که ایران در حال ساخت آن است، بی‌اثر خواهد شد. همچنین ترکمنستان در حال خرید ۱۴فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن‌باشی - باکو است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰ میلیون تن افزایش یابد؛ این کشور ۷۴۵ میلیون دلار در توسعه حمل و نقل دریایی خزر سرمایه‌گذاری کرده تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را از این خط دریایی بر عهده بگیرد.
به گفته اشرفی در غرب دریای خزر نیز اتصال ریلی باکو - تفلیس - کارس که جمهوری آذربایجان را از طریق گرجستان به ترکیه متصل می‌کند، به پایان رسیده و این مسیر، خط ریلی پرظرفیتی برای پشتیبانی از حمل و نقل دریایی خزر است تا توسعه خط دریایی ترکمن‌باشی - باکو صرفه اقتصادی داشته باشد.
وی یکی دیگر از سرمایه‌گذاری‌های رقیب ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس‌ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر که چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند، دانست و گفت: تا سال ۲۰۳۰ حجم جابه‌جایی بار از این مسیر ریلی، به یک میلیون ( TEU ۱۴میلیون تن) می‌رسد؛ این کار عملاً به حذف ایران از توسعه منطقه‌ای می‌انجامد.
مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، این خط ریلی که جاده ابریشم جدید نامیده می‌شود را یکی از مهم‌ترین رقبای ترانزیت ایران، معرفی و اظهار کرد: در صورت بهره‌برداری از این خط‌آهن، ۲۵درصد مناسبات تجاری چین و اروپا تا ۱۳سال آینده از این مسیر انجام خواهد شد.
قوانین زیاد مانع ترانزیت کالا
جواد سمساری لر مدیر فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران در خصوص مشکلات ترانزیت در کشور می‌گوید مشکل ما زیرساختی نیست بلکه در 4 سال اخیر دولت تلاش زیادی برای تجهیز و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در کشور انجام داده است. ایجاد راه‌ها و خط‌های حمل و نقلی جدید برای به وجود آوردن تسهیلاتی است تا صاحبان کالا در داخل یا کشورهای دیگر بتوانند از آن استفاده کنند اما در کشور ما این تسهیلات برای تسهیل حمل و نقل وجود ندارد.
وی مشکلات نرم افزاری را مانع بزرگ بر سر راه صاحبان کالا در داخل و خارج از کشور می‌داند و می‌گوید 20تا 24 سازمان و ارگان در حمل و نقل و ترانزیت کالا دخالت می‌کنند که هر کدام قوانین امنیتی و حمل و نقلی مربوط به خود را دارند که روند حمل و نقل را بشدت کند می‌کند.
وی به‌عنوان مثال به سیستم پنجره واحد گمرک اشاره می‌کند که به گفته او نه با مقررات و نه با قانون و آیین نامه گمرک تطابق ندارد و مشکلاتی ایجاد کرده و مردم را گرفتار مسائل حمل کالا کرده است.
حمل کالا در ایران طولانی است
سمساری می‌گوید: به‌عنوان مثال چین برای حمل کالا به کشورهای cis به خاطر همین مقررات دست و پاگیر از ایران استفاده نمی‌کند. در کشور ما برای زمان ارزشی قائل نیستیم با اینکه زیرساخت‌ها وجود دارد اما آنقدر قوانین داریم که حمل کالا را بسیار طولانی‌تر از کشورهای منطقه کرده است.
وی با بیان اینکه سرمایه‌گذاری چین در راه جدید ابریشم یا بنادر کراچی و گوارد برای کمک به کاهش هزینه‌های حمل و نقلی کشور خودش است، می‌افزاید: در مواردی در بنادر ما به خاطر مشکلات نرم افزاری برای ترخیص کالا یک ماه زمان لازم است. وی می‌گوید: 27 کشور در دنیا وجود دارد که راه‌های دسترسی دریایی یا زمینی به کشورهای دیگر را ندارد. 9کشور آن در منطقه cis قرار دارد اما به خاطر همین قوانین با اینکه ایران نزدیکترین و امن‌ترین راه برای این کشورها است آنها ترجیح می‌دهند از کشورهای دیگر برای حمل کالا استفاده کنند.
وی می‌گوید: درست است افغانستان امنیت ندارد اما قوانین دست و پا گیر هم ندارد. بنابراین تا کالا را روان و سریع جابه‌جا نکنیم نباید انتظار افزایش ترانزیت از کشور را داشته باشیم.
