به گزارش اقتصادآنلاین ، اعتماد نوشت : با علاقه و با جزییات در مورد پروژه‌های مختلف صحبت می‌کند و سعی دارد تا بیش از اینکه نیمه خالی لیوان را ببیند، در مورد نیمه پر لیوان صحبت کند. نگاه دارد و در طول گفت‌وگو نگاهش از روی نقشه‌های پروژه‌های مختلفی که روی دیوار روبه‌رویش آویخته شده است برداشته نمی‌شود. با صبوری تمام در مورد جزییات پروژه‌ها و میزان پیشرفت‌شان صحبت می‌کند و گاهی هم که مجبور است نیمه خالی لیوان را ببیند. همزمان که صحبت می‌کند حواسش هست که کدام پروژه‌ها را نگفته است تا هیچ پروژه اهمیت‌داری از زیر دستش در نرود. در میانه صحبت‌هایش می‌خندد و حتی خاطره‌گویی می‌کند تا جزییات بیشتری را بتواند بگوید. آنچه در پی می‌آید حاصل گپ و گفتی یک ساعته است که با وی داشته‌ایم.
آقای دکتر بگذارید بحث را با نیاز مالی آغاز کنیم، نیاز بودجه‌ای زیرساخت برای اتمام طرح‌هایی که به این شرکت به ارث رسیده است چقدر است؟
در سال ٩٥از منابع اعتباری پیوست قانون بودجه در سه بخش ریلی، آزاد راهی و بزرگراهی ٣٢٠٠ میلیارد تومان اعتبار به شرکت ابلاغ شد که ٣٥٠ میلیارد تومان هم از محل توازن منطقه‌ای در بحث بزرگ راه‌ها ابلاغ شد اما اعتباراتی حدود ٢٤٠٠ میلیارد تومان از محل اسناد خزانه اسلامی به ما ابلاغ شد و همچنین از محل اوراق مشارکت نیز ٢٤٦٠ میلیارد تومان ابلاغیه داشتیم. در نهایت حدود ٨٤٥٠ میلیارد تومان به شرکت زیرساخت ابلاغیه بودجه‌ای داده شد.
مهم میزان تخصیص است نه ابلاغیه؛ چه میزان از این اعتبارات تخصیص یافت؟
از محل اوراق مشارکت که به صورت کامل ابلاغ و هزینه می‌شود. در بخش اسناد خزانه نیز از ٢٤٠٠ میلیارد تومان ١٧٠٠ میلیارد تومان تخصیص داده شد که ١٢٠٠ میلیارد تومان جذب شده و ٥٠٠ میلیارد تومان در مراحل جذب است. از محل نقدینگی حدود ٣٤٠ میلیارد تومان نقدینگی داده شد که نسبت به بقیه بخش‌ها کم بوده است. دولت با توجه به تنگناهای مالی که داشت با تدبیری که اندیشید از محل اسناد خزانه اسلامی تامین مالی انجام داد. ما باید طبق قانون ٣٥٠٠ میلیارد تومان اسناد خزانه دریافت می‌کردیم اما ٥ هزار میلیارد تومان اسناد خزانه دریافت کردیم که کمک خوبی بود از سوی دولت و موجب شد تا پروژه‌های مختلف ما با سرعت قابل توجهی حرکت کنند به خصوص در بخش ریلی و آزادراهی به‌شدت فعال هستند و امیدواریم با این روند یعنی تامین مالی یا اسناد خزانه در سال‌های آینده این پروژه‌ها را به اتمام برسانیم.
در سال‌های گذشته پیمانکاران برای دریافت اوراق یا اسناد به جای پول نقد تمایل زیادی از خود نشان نمی‌دادند چه اتفاقی افتاد که هم‌اکنون پیمانکاران راضی به دریافت اوراق یا اسناد هستند؟
در بحث اوراق مشارکت همچنان این نارضایتی وجود دارد چرا که این اوراق چهارساله هستند و پیمانکاران نمی‌توانند در این چهار سال اوراق را نقد کنند به همین جهت پیمانکاران راضی به این کار نیستند. به همین جهت پیمانکارانی که ارتباط مالی خوبی با بانک‌ها دارند یا پیمانکارانی که بنیه مالی قوی دارند مثل خاتم‌الانبیا مشکلی برای دریافت اسناد ندارند؛ می‌توانند با ضمانت گذاشتن اوراق مشارکت نزد بانک‌ها وام بگیرند و کارگاه‌های خود را فعال کنند آن پیمانکارانی که می‌خواهند این اوراق را به پول نقد نزدیک کنند، باید در بازار یا بورس؛ اوراق را بفروشند که این عده مجبور بودند تا ٢٠ درصد زیر قیمت اوراق‌شان را بفروشند و به این جهت دچار اختلاف حساب‌هایی می‌شدند پس این پیمانکاران از دریافت اوراق رضایت نداشتند.
اما در بحث اسناد خزانه این مشکل زیاد وجود ندارد چرا که در محاسبه اسناد، تورم هم لحاظ می‌شود؛ اسناد یک ساله هستند و سریع‌تر نقد می‌شوند. بعضی از پیمانکاران با توان مالی مناسب اصلا به این زمان توجهی ندارند و به راحتی خواهان دریافت اسناد هستند. برخی از پیمانکاران هم که نیاز مالی دارند شرایط توسط دولت فراهم شده که این اسناد را در بورس عرضه کرده و ١٦ درصد پایین‌تر از قیمت اصلی اسناد فروخته و پول نقد دریافت می‌کنند. این ١٦ درصد با توجه به کاهش ٢٠ تا ٢٥درصدی که در مورد نقد شدگی اوراق صورت می‌گرفت رقم قابل توجه‌تری است.
در عین حال پیمانکاران با پول نقد قطعا همخوانی بیشتری دارند ولی تنگناهای مالی دولت امکان پرداخت پول نقد را فراهم نمی‌کرد و به نظر می‌رسید همین پرداخت در این شرایط به نفع پیمانکاران بود و تجربه نقدشوندگی اسناد موجب شد تا پیمانکاران کمتر از قبل برای این موضوع واکنش منفی نشان دهند. از سوی دیگر پیمانکاران برای اینکه جلوی ضرر١٦درصدی نقدشوندگی اسناد را نداشته باشند، در مناقصه‌ها کمی قیمت‌ها را بالاتر اعلام می‌کنند تا این ضرر به گونه‌ای دیگر جبران شود.
بحث اوراق یا اسناد برای پیمانکاران حالت اجبار ندارد؟
این بحث را قبول دارم که اوراق یا اسناد برای پیمانکاران پول نقد نمی‌شوند. پول نقد هم برای ما اثر بیشتری دارد و هم برای پیمانکار. ولی وقتی نقدینگی در کشور کم بود یا باید کار‌ها را تعطیل می‌کردیم و منتظر پول نقد می‌ماندیم یا به هر طریقی کار را ادامه می‌دادیم. پیمانکاری که تجهیزات و نیروی انسانی دارد، نمی‌تواند به خاطر عدم نقدینگی تعطیل شود؛ بنابراین در این شرایط شاید بهترین راه‌حل این بود که پیمانکاران را فعال کنیم. البته شاید پیمانکارانی بودند که نتوانستند با این شرایط کار کنند و کار را تعطیل کرده‌اند اما تعدادشان بسیار محدود بوده است.
پس بدهی‌های قبلی پیمانکاران با همین شرایط تسویه شد؟
بله در حقیقت اسناد خزانه اسلامی برای همین منظور پیاده‌سازی شد، اسناد خزانه اسلامی در قانون بودجه مجلس تصویب شد تا برای پرداخت مطالبات پیمانکاران پرداخت شود.
این موضوع پیشنهاد آقای وزیر بود؟
بله، یکی از افرادی که ویژه پیگیر اصلی این موضوع بود و در دولت هم خیلی برای تحقق آن تلاش کرد آقای وزیر راه و شهرسازی بود، اما چون شبکه بانکی هم در این زمینه بسیار خوب عمل کرد. موجب شد تا پیمانکاران به سمت استفاده از این اسناد و اوراق جلب شوند چرا که در مرحله نخست هیچ پیمانکاری تمایل به دریافت این اسناد نداشت اما در سال اول سعی کردیم با گفتاردرمانی‌های زمانبر با پیمانکاران آنها را متقاعد به دریافت اسنادکنیم؛ که در نهایت در پایان سررسید سال نخست پیمانکاران به چشم دیدند که دولت پول اسناد را می‌دهد و تمایل به سمت استفاده از این اسناد افزایش یافت.
با این شرایط مهم‌ترین خبر حال و حاضر ساخت و توسعه راه‌ها چیست؟
اتفاقا اخبار بسیار خوبی داریم از افتتاح پروژه‌هایی که مردم بسیاری از مناطق سال‌ها منتظر آن بودند. افتتاح و اتصال ٥ استان به شبکه ریلی کشور در آینده‌ای نزدیک یکی از این خبرهاست. هفته گذشته ریل‌گذاری تهران-همدان به طول ٢٦٤ کیلوتر به پایان رسید و با حضور مسوولان و مردم استان جشن رسیدن ریل به همدان برگزار شد. در هفته آینده بخشی از راه آهن غرب کشور حد فاصل ملایر تا فیروزان به طول ٦٧ کیلومتر افتتاح خواهد شد و به ترتیب اولویت راه‌آهن مهاباد-ارومیه، میانه-بستان‌آباد، و قزوین-رشت در مراحل بعدی افتتاح قرار دارند که بر این اساس رکورد افتتاح راه آهن در کشور شکسته خواهد شد، یعنی در یک سال ٨٣٨ کیلومتر افتتاح شبکه ریلی بی‌سابقه بوده است. از طرفی حجم پل و تونل که در این پروژه‌ها انجام شده است کار بی‌نظیری در کشور است. تنها در راه آهن قزوین-رشت ٢٥ کیلومتر تونل و گالری وجود دارد و بیش از ٨ کیلومتر پل بزرگ که با معماری بسیار زیبا طراحی شده که این خط ریلی را به مقصد سفر تبدیل کرده است و به لحاظ گردشگری بسیار زیباست. در مورد ایستگاه‌ها هم باید بگویم که در این ٥ محور نزدیک به ١٤٤ هزار متر مربع ایستگاه ساخته شده است در مساحتی نزدیک به ٤/٥ میلیون متر مربع که عدد بسیار قابل توجهی است و این افتخار جامعه مهندسی کشور است که این حجم بزرگ از کار انجام شده و تا پایان دولت شاهد بهره‌برداری از ١٠ ایستگاه راه‌آهن خواهیم بود. از طرفی تعدادی از ایستگاه‌های بزرگ کشور در راستای تحقق حقوق شهروندی به داخل شهرها منتقل شده‌اند که از آن جمله می‌توان به ایستگاه‌های تبریز، ارومیه، اردبیل، همدان و... اشاره کرد. این موضوع نیز تصمیم مهمی برای اتصال حمل و نقل برون‌شهری به درون شهری و بهینه کردن شبکه ریلی بوده است. پیشرفت پروژه‌های مختلف راه و بزرگراه نیز در این دولت قابل توجه بوده است که اگر بخواهم به یک مورد آن اشاره کنم کریدور بزرگراهی غرب کشور است که به طول یک هزار و ٤٨٤ کیلومتر از استان‌های آذربایجان غربی، کردستان، کرمانشاه، لرستان و خوزستان عبور می‌کند. این کریدور در ابتدای دولت یازدهم ٢٠ درصد پیشرفت فیزیکی داشت، اما هم‌اکنون عملیات اجرایی این بزرگراه به ٥٢ درصد رسیده است.
پس بهتر است در مورد عملکرد این شرکت در بخش‌های مختلف به تفکیک بحث کنیم. برای مثال در بخش تعهدات ریلی چه پروژه‌ها و تعهداتی در حال انجام است؟
ابتدا باید بدانید در کل کشور در شبکه ریلی بالغ بر ١٠ هزار و ٥٠٠ کیلومتر ریل موجود است، که برنامه توسعه ریلی در مسیرهای جدید؛ در شهرهایی که باید اتصالات جدید صورت بگیرد بر اساس توسعه راه‌های ریلی موجود به عنوان اهداف عنوان شد و تحت عنوان توسعه شبکه ریلی و اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی مطرح است. مجموعا ٩ هزار و ٥٠٠ کیلومتر ریل باید احداث شود که از این میزان ٣ هزار و ٥٠٠ کیلومتر قرارداد داریم و عملیات اجرایی آنها در حال انجام است.
حدود ٤٥٠٠ کیلومتر از این تعهدات در حال مطالعات مرحله اول یا دوم است، تا بتوانیم بعد از تکمیل مطالعات آنها را به قرارداد نزدیک کنیم تا به محض اتمام پروژه‌های در دست آنها را آغاز کنیم. حدود ٢ هزار و ٥٠٠ کیلومتر دیگر هم در تعهدات است که مطالعات آن شروع نشده و به فراخور بعد از اجرایی شدن تعهدات قبلی این بخش نیز وارد فاز مطالعاتی و بُعد اجرایی خواهد شد.
اکثر تعهدات ما به لحاظ مالی هم در این بخش است که حدود ٨٠ هزار میلیارد تومان لازم است تا این تعهدات به اتمام برسد و مجموعه٩ هزار و ٥٠٠ کیلومتر ریل جدید احداث شود.
در بخش آزادراهی وضعیت چگونه است؟
در بخش آزادراهی کل راه‌های موجود کشور ٢٤٠٠ کیلومتر است که ١٣٢٨ کیلومتر پروژه در حال عملیات اجرایی داریم که به صورت مشارکتی و به صورت سرمایه‌گذاری مشترک انجام می‌شود. یعنی دولت و بخش خصوصی به صورت ٥٠-٥٠ یا ٣٠-٧٠ مشارکت کرده و بعد از بهره‌برداری از محل عوارض، سرمایه بخش خصوصی پرداخت شده و بعد از مهلت تعیین شده به تملک وزارت راه و شهرسازی در خواهد آمد. حدود یک هزار و ٦٩٠ کیلومتر هم در حال حاضر موافقتنامه جدید امضا شده تا بتوانیم پروژه‌های جدید آزادراهی را آغاز کنیم.
در چه مرحله‌ای هستید؟
بیشتر این موافقتنامه‌ها در مراحل اولیه یا مذاکره، عقد توافقنامه اولیه و... است و با توجه به اینکه مطالعات فاز اول و دوم این پروژه‌ها انجام شده برای شروع عملیات آماده است. در عین‌حال چشم‌انداز ما برای بخش آزادراهی کشور این است که حدود پنج هزار کیلومتر آزادراه به شبکه فعلی افزوده شود که رقم بزرگی است و باید سعی کنیم تا با مشارکت بخش خصوصی به این هدف برسیم. برای تعهدات دولت نیز اعتبار حدود ٤٠ هزار میلیارد تومان است که توجه داشته باشید این پروژه‌ها به‌صورت نیمی از سوی دولت و نیمی از سوی بخش خصوصی تامین اعتبار می‌شود که در بخشی از پروژه‌ها اتفاق افتاده که تا ٧٠ درصد هم توسط بخش خصوصی تامین می‌شود. برای مثال تنها یک مورد از این تعهدات دولتی برای آزاد راه تهران- شمال است که دولت متعهد به پرداخت ٥ هزار میلیارد تومان شده است.
وضعیت در بخش بزرگراهی چگونه است؟
حدود ١٦ هزار کیلومتر راه در کشور داریم و ٧ هزار و ٥٠٠ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی در تعهدات است که باید اجرایی شود. این میزان در حال عملیات اجرایی است و ٢ هزار کیلومتر هم در حال مطالعه است. برای اتمام عملیات اجرایی این بخش ١٧ هزار میلیارد تومان اعتبار برآورد شده است.
یعنی به طورکلی چقدر اعتبار برای اتمام همه پروژه‌های دولت یازدهم لازم دارید؟
اگر این پروژه‌ها با قیمت روز محاسبه و به‌روزرسانی شوند، طبق برآوردهای ما حدود ١٤٠ هزار میلیارد تومان اعتبار به منظور اتمام پروژه‌های نیمه‌تمام و تعهدات در دولت یازدهم مورد نیاز است. ناگفته پیداست که برای تامین اعتبار این پروژه‌ها کار سختی در پیش داریم. حداکثر اعتبار سالانه این شرکت حدود ٥ هزار میلیارد تومان است که اگر بخواهیم با این بودجه پروژه‌ها را به اتمام برسانیم حداقل چند ١٠سال زمان می‌برد که امکان‌پذیر نیست. به این جهت باید به سراغ روش‌های دیگری مثل استفاده از توان بخش خصوصی، فاینانس، منابع غیردولتی و... برویم. در این زمینه کاری که در دولت یازدهم انجام شد این بود که پروژه جدیدی را آغاز نکنیم تا همین پروژه‌ها که در تعهدات پیش‌بینی شده بودند و تقاضای مردمی دارد را به اتمام برسانیم. اما با توجه به اعتبارت محدودی که داشتیم و زمانبر بودن انجام این تعهدات ناچار به اولویت‌بندی پروژه‌ها شدیم.
اولویت‌بندی‌ها بر چه اساس انجام شده است؟
بر سه اساس صورت گرفت. یکی پروژه‌هایی که از لحاظ ترافیکی و شبکه حمل و نقل برای کشور اهمیت و ضرورت دارند و دوم پروژه‌هایی که پیشرفت فیزیکی بالاتری دارند و ممکن است در شبکه حملونقل تاثیر کمتری داشته باشند. سومین حالت اولویت‌بندی رفع گلوگاه‌های ریلی و جاده‌ای کشور است. برای مثال در مسیرهایی که هزار کیلومتر بزرگراه ممتد داریم ممکن است در دو یا سه منطقه جاده‌ای به یکدیگر متصل نباشد و مقاطع ٥٠ یا ٦٠ کیلومتری برای تبدیل شدن به بزرگراه یا آزادراه لازم است یا مسیر تنها در مقاطعی دو خطه هستند و بقیه مسیر چهار‌خطه و این اولویت است که ما این مقاطع کوتاه را سریعا چهار خطه کنیم تا از بار ترافیکی منطقه بکاهیم. در بخش ریلی هم همین وضعیت را داریم. به واسطه بار و ترافیک برخی مناطق ریلی گلوگاه‌هایی ایجاد شده است که سعی کردیم با اولویت‌بندی این گلوگاه‌ها را رفع کنیم.
بنابراین بیشتر تمرکز دولت یازدهم برای اتمام پروژه‌های نیمه‌تمام دولت قبل گذشت؟
بله؛ حرکتی که در دولت یازدهم بیشتر به آن پرداخته شد اجرای پروژه‌های نیمه‌تمام و اولویت‌دار کشور بود که این کار بسیار مهمی است. در همین اثنا در شبکه آزادراهی یکی از اقدامات ویژه دولت که قابل تقدیر است، اما ثمرات آن به عمر دولت یازدهم نمی‌رسد و ممکن است در دولت بعد به ثمر بنشیند، پرداختن به پروژه‌های بزرگ مقیاس آزادراهی است. در کشور همواره پروژه‌های آزادراهی اجرا شده است، اما احداث این تعداد آزادراه آن هم در مقیاس بزرگ به صورت همزمان تجربه نشده بود. در حال حاضر در ١٠ محور آزادراهی کشور ١٦ پروژه آزادراهی داریم که از این پروژه‌ها تعداد ٦ پروژه بزرگ مقیاس هستند و برای کشور بسیار ضروری است.
مثل کدام پروژه‌ها؟
مثل آزاد راه تهران- شمال که چندین سال معطل باقی مانده بود و مطالبات زیاد مردم کشور و به خصوص پایتخت‌نشینان را به همراه داشت، به عنوان رفع گلوگاه اتصال به شمال کشور در اولویت قرار گرفت و با تدبیر وزارت راه و شهرسازی و با توافق با سرمایه‌گذار یعنی بنیاد مستضعفان انجام شد. با حضور وزیر راه و شهرسازی و ریاست بنیاد، البته با دستور شخص رییس‌جمهور این پروژه بعد از یک رکود چند ساله در دو سال گذشته فعال شد که قابل تقدیر است. در بازدیدی که اخیرا از این آزادراه داشتم، می‌توان از حجم فعالیت انجام شده به عنوان یک غرور ملی و مهندسی یاد کرد. ماهانه ٩٠ میلیارد تومان صورت وضعیت در این پروژه تولید می‌شود.
در عین حال فعالیت‌های پیمانکار چینی که با تعلل‌هایش تاخیرهایی به این پروژه تحمیل کرده بود به پیمانکار ایرانی سپرده شده است و حال حاضر ٦ پیمانکار ایرانی با راندمان بسیار خوب در منطقه یک این آزادراه در حال فعالیت هستند و فکر می‌کنم حتی برای مردم هم جذاب است بدانند طبق اعلام مسوولان در ١٧ سال منطقه یک این آزاد راه ٣٢ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و در دو سال گذشته این عدد به ٥٠ درصد رسیده که این عدد بسیار بزرگ است.
پروژه دیگری که می‌توان مثال زد عملیات اجرایی آزادراه اصفهان – شیراز به طول ٢١٠ کیلومتر که ادامه مسیر آزادراه اصفهان به سمت جنوب است و با شدت در حال انجام است.
آزادراه کنار گذر جنوبی تهران نیز به طول ١٥٨ کیلومتر پروژه دیگری است که گره ترافیکی تهران را مرتفع خواهد کرد. همانطور که می‌دانید گره محور کریدور شرقی- غربی در منطقه تهران است. یعنی کسی که بخواهد از مشهد به سمت تبریز، شمال یا غرب کشور برود باید به ایستگاه تهران بیاید که هم ترافیک تهران را افزایش می‌دهد و هم معطلی مسافران را بیشتر می‌کند. همین مساله نیاز احداث چنین آزادراهی را در چند سال گذشته بیش از پیش مشخص کرده است. به همین منظور این آزادراه از چرمشهر به آبیک در حال احداث است تا هر کسی که می‌خواهد از محور شرق به سمت غرب برود از این مسیر حرکت کند. این مسیر حتی محور‌های شمالی و جنوبی را نیز قطع می‌کند و مبدلی برای عبور و مرور راحت‌تر از طریق محور شمال-جنوب نیز هست.
در حقیت تهران را دور خواهد زد؟
بله دقیقا. غیر از تهران می‌تواند مسیرهای دیگر را نیز تحت تاثیر قرار دهد و از بار ترافیکی آنها بکاهد. در این محدوده یک تبادل ترافیکی برای کل کشور ایجاد خواهد کرد. بنابراین با فاصله چند ١٠ کیلومتری ترافیک را از آزادگان و جنوب تهران به ٤٠ کیلومتر پایین‌تر و میانه اتوبان تهران – قم منتقل می‌کند.
از دیگر بزرگراه‌های بزرگ مقیاس آزاد راه خرم آباد به اراک است که ادامه آزادراه تهران به بندر امام است و مسیر آزادراهی مهمی است. تنها این بخش از آزادراه باقی مانده بود که این حلقه مفقوده به طول ١٣٥ کیلومتر با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حال اجرا است و جالب اینجاست که حفاری تونل‌ها در این محور به طول ٦ هزار و ٢٠٠ کیلومتر سه خطه آن هم به صورت سنتی تمام شده است و امیدواریم تا پایان سال آینده بخش اول این آزادراه به پایان برسد.
آزاد راه قزوین – رشت هم جزو مطالبات همیشگی مردم بوده است. این پروژه در اولویت‌بندی‌ها قرارگرفته است؟
بله. گلوگاه ترافیکی آزادراه قزوین – رشت که مردم سال‌ها در این مسیر با مشکل مواجه می‌شدند، به طول ٢/٣ کیلومتر به پایان رسید و در اسفند ماه زیر عبور ترافیک قرار گرفت که با این بهره‌برداری توقف طولانی در مسیر رشت – قزوین رفع شد.
به طورکلی در پروژه‌های بزرگ مقیاس اتفاقات بسیارخوبی افتاده است و البته این تمام آزادراه‌های در حال احداث و تکمیل نیست و تعداد دیگری هم وجود دارد که بر اساس همان اولویت‌بندی‌ها انجام می‌شود.
مثلا آزاد راه غربی – شرقی اصفهان؛ مراغه به هشترود و آزادراه همت که ادامه اتوبان همت است بین کرج و تهران با وجود اینکه ٢٠ کیلومتر بیشتر نیست اما به خاطر اهمیت ترانزیتی بین کرج – تهران در میان اولویت‌های اجرایی است.
در شبکه آزادراهی اتفاقات و اقدامات خوبی انجام شده است، ولی نقص آنها این است که دیر بازده است و حداقل ٤ یا ٥ سال طول می‌کشد. به همین جهت روند اجرایی این آزادراه‌ها آغاز شده است و امیدواریم در سال ٩٦ یا ٩٧ شاهد افتتاح این پروژه‌ها به صورت رسمی باشیم.
با این روال نخستین پروژه بزرگ مقیاس که افتتاح خواهد شد کدام پروژه است؟
منطقه یک آزادراه تهران- شمال که ان‌شاءالله در سال ٩٦ به اتمام خواهد رسید. همچنین قطعه نخست آزادراه کنار گذر جنوبی تهران نیز به بهره‌برداری می‌رسد. در سال ٩٧ هم قطعه نخست آزادراه شیراز به اصفهان و بخش اول آزادراه خرم آباد به اراک تا سه راهی بروجرد به اتمام خواهند رسید. واقعیت موجود در بخش‌های آزادراهی این است که دولت بسیار خوب عمل کرده و حمایت‌های اساسی انجام داده است.
این حمایت‌ها شامل حال بخش‌های ریلی هم شده است؟
هدف‌گذاری در حوزه ریلی این است که ٥ مرکز استان را در کوتاه‌ترین زمان به شبکه ریلی متصل کنیم، یعنی مراکز استان‌های همدان، کرمانشاه، سنندج، رشت و ارومیه. البته در تبریز اتصال به ریل را داریم، اما باید این شبکه تکمیل شود و به صورت دو خطه میانه – تبریز در اولویت‌های اجرایی است.
البته به غیر از این پروژه‌ها، پروژه‌های دیگری هم در اولویت هستند مثل اتصال اردبیل، شهرکرد، دورود- اصفهان، یاسوج و... در اولویت‌های بعدی هستند تا به شبکه ریلی متصل شوند. اما یک کار جدی در بخش ریلی دو سال پیش در دستور کار قرار گرفت و به عنوان ابرپروژه ریلی مطرح شد.
منظورتان پروژه مکران و عمان است؟
بله. از دو سال پیش ابرپروژه کشور در شبکه ریلی پروژه ریلی مکران بود که به دستور مقام معظم رهبری (مدظله‌العالی) توسعه سواحل مکران در اولویت قرار گرفت تا از ظرفیت بزرگی که به طول هزار کیلومتر دریا هست، استفاده بیشتری کنیم. البته با توجه به اینکه ظرفیت بندری در آن منطقه هم کم بود، بخش‌های بندری هم همزمان با ما فعال شدند تا چابهار فعال‌تر شود.
در این بخش کار بزرگی شروع شد و آن هم آغاز عملیات احداث شبکه ریلی چابهار – ایرانشهر به زاهدان است که از آنجا به بیرجند و مشهد مقدس متصل خواهد شد. این مسیر به عنوان یک شبکه ریلی شمال –جنوب در شرق کشور انجام خواهد شد که فعالیت بسیار خوبی تاکنون داشته است. این شبکه ضمن ایجاد عواید خوب ترانزیتی برای کشور که موجب فعال شدن بیشتر چابهار و ترانزیت بار به پاکستان، افغانستان و ترکمنستان خواهد شد، سبب می‌شود در نهایت در حوزه آسیای میانه فعالیت ترانزیتی ایران بیش از پیش گسترش یابد. در همین حال مردم منطقه هم می‌توانند از این شبکه برای جابه‌جایی استفاده کنند. نکته مهم دیگر این است که با این شبکه زمینه سرمایه‌گذاری بیشتر در این منطقه نیز فراهم خواهد شد.
طول این شبکه چقدر است؟ قرارداد آن امضا شده است؟
طول این خط از چابهار تا زاهدان٦١٠ کیلومتر است و برای آن قرارداد منعقد شده که برآورد ریالی اتمام آن ٤ هزار میلیارد تومان است و تاکنون هزار میلیارد تومان هزینه شده است. البته برای اتمام کل محور تا مشهد حدود ٨ هزار میلیارد تومان اعتبار لازم است.
در بخش‌های بزرگراهی هم همین روال و اولویت‌ها اجرایی شدند؟
در بخش بزرگراهی قرار بود سالی هزار کیلومتر به شبکه اضافه کنیم و تقریبا در سال ٩٥ این تعهد اجرایی شد. می‌توانیم اذعان کنیم که هزار کیلومتر به شبکه بزرگراهی تا پایان سال اضافه می‌شود.
در بخش فاینانس چطور عمل کردید؟
بعد از برجام شرایطی پیش آمد که بتوانیم با سرمایه‌گذار خارجی صحبت کنیم. حتی بسیاری از سرمایه‌گذاران رسما ادامه مذاکرات را به لغو تحریم‌ها منوط می‌کردند. البته در آن زمان شرایط ورود سرمایه به کشور هم میسر نبود و عملا سرمایه‌گذاران چشم انتظار شکست تحریم‌ها بودند. اما بعد از لغو تحریم‌ها مذاکرات خوبی انجام شده است و توافق نامه‌هایی هم رد و بدل شده است. مثلا با ایتالیا در بخش ریلی و در بخش راهی با هندی‌ها توافقاتی داشتیم. در بخش بندر با هند توافق شده است. برای ریل قزوین به رشت و تا آستارا چینی‌ها حاضر به فاینانس هستند. ضمن اینکه فاینانس مهم‌ترین پروژه که نخستین قرارداد پر سرعت تهران – قم – اصفهان هم شرایط سرمایه‌گذاری و اجرا انجام شده است و با بازگشایی ال‌سی و واریز نخستین قسط چین عملیات اجرایی شروع شده و بخشی از نقشه‌ها ابلاغ شده است.
چقدر از فاینانس چین به راه رسید؟
فاینانس چین حدود ٦/١٣ میلیارد یوان است که ال سی ٤ میلیارد یوآن آن باز شده است.
در مورد پروژه‌ها و کریدورهای بین‌المللی به کجا رسیدید؟
در سال گذشته در وزارت راه مصوب شد که مسیرهای بین‌المللی را به صورت کریدور مصوب کنند. بر همین اساس ١٠ کریدور در بخش جاده‌ای مصوب شد. تعدادی از اینها به صورت منقطع ردیف بودجه‌ای داشتند، اتصال اینها به صورت کریدور اقدام جدیدی بود که می‌توانست باعث تسریع در شبکه حمل و نقل و ترانزیت باشد که در سال ٩٥ ودر سال ٩٦ دو کریدور ردیف اعتباری گرفت و می‌گیرد. یکی از آنها کریدور شماره ١٠ است که از بندر امام شروع می‌شود و به بازرگان می‌رود. نام این کریدور شمال به جنوب غرب کشور است که هم بخش بزرگراهی و هم بخش آزاد راهی است و عملیات اجرایی آن فعال‌تر شده است. در عین حال ما مجری خاص برای این کریدور تعیین کردیم که بتواند به صورت خاص این کریدور را مدیریت کند.
در همین حال کریدور دیگر شماره یک بود که از شلمچه به بندر گواتر یا چابهار می‌رفت. طول آن حدود ١٧٦٠ کیلومتر است و نوار ساحلی را به صورت بزرگراه می‌کند. برای تقویت اعتباری شمال به جنوب غرب کشور شرکت «اناس» ایتالیا سرمایه‌گذاری این کریدور را انجام می‌دهد. برای این کریدورها با سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در حال فعالیت هستیم.
