{{weatherData.name}} {{weatherData.weather.main}} C {{weatherData.main.temp}}
کد خبر 165910

در دنیای خودرو‌سازی، این روزها دیگر هر کس ساز خودش را می‌زند. لوکس‌سازان به لطف رونق اقتصادی در بازارهای نوظهور، دیگر تمایلی برای کاهش هزینه‌های تولید از خود نشان نمی‌دهند. به دنبال آن، غول‌های اسپرت‌گرایی نیز فارغ از مباحث مربوط به مصرف سوخت و آلایندگی، هر روز به اسب‌بخارها اضافه می‌کنند. از سوی دیگر جریان نوگرای برقی‌ها و خودروهای خودران نیز با تمام قدرت بدون نگاه به شرایط فعلی، تنها آینده رویایی خود را ترسیم می‌کنند.

خودروسازان طراز دوم مانند ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها نیز مشتاقانه میانه بازار را هدف قرار داده‌اند. چین که از یکسو بزرگ‌ترین مصرف‌کننده خودرو در جهان نام گرفته و از سوی دیگر قصد دارد با تولید سرسام‌آور بومی، بزرگ‌ترین خودروساز دنیا نیز شود.

آمریکایی‌ها که اغلب به دلیل مسائل مالی خود را مجبور به همکاری با اروپایی‌ها می‌بینند. خود اروپا نیز با بحران افزایش بیکاری روبه‌رو شده و قصد دارد کارخانه‌های پراکنده خود را در نقاط دیگر جمع‌آوری کند. سیاست‌های متزلزل کشورهای آمریکای جنوبی دیگر آن جزیره امن و آن حیاط‌خلوت دوست‌داشتنی قدیم را تداعی نمی‌کند. در خاورمیانه همه‌چیز با خط‌کش آپشن و امکانات اندازه‌گیری می‌شود. گویی در این میان مدیران به آینده نه‌چندان دور توجهی نمی‌کنند. آینده‌ای که در آن ایمنی، اندازه و هزینه‌های مربوط به مصرف انرژی حرف اول را می‌زنند.

 

شناخت بازار، رمز بقا

سال 1964 در نمایشگاه نیویورک بود که جنرال موتورز از یکی از اولین کانسپت‌های دنیا رونمایی کرد. خودرویی مفهومی به اسم Firebird IV. آن زمان جی‌ام در اوج شکوفایی و ثروت بود. مدیران شرکت خودرو فوق را ترسیم آینده مدرن برای خودروهای خانوادگی معرفی کرده بودند. فایربرد 4 با جعبه‌دنده اتوماتیک و برخی از مدرن‌ترین سیستم‌های الکترونیکی زمان خودش، به نظر می‌رسید که می‌خواهد فرهنگ بعدی خودروهای جاده را تعریف کند. اما همان سال و در همان نمایشگاه، فورد به‌عنوان شرکت رقیب از یکی از رویایی‌ترین خودروهای خود به اسم Mustang پرده‌برداری کرد. یک 2 درب اسپرت و کاملا جوان‌گرا.

این درست عکس قصد و نیت جنرال‌موتورز بود. درحالی‌که تصور می‌شد بازار خودروی آمریکا به سوی خانوادگی شدن می‌رود، فورد در همان سال اول توانست 100 هزار دستگاه از موستانگ خود را به فروش برساند. این اتفاق یکی از بزرگ‌ترین شوک‌های خودروسازی به شمار می‌رفت. جی‌ام که خود یکی از بزرگ‌ترین تحلیلگران صنعت اتومبیل به شمار می‌رفت، هرگز پیش‌بینی آن را نمی‌کرد که جوانان، آتش زیر خاکستر بازار هستند. در حقیقت این تشخیص طلایی فورد و نگرش هوشمندانه آنها نسبت به آینده بود.

همین شرکت کمی بعد با چالشی روبه‌رو شد که در ظاهر حتی مضحک به نظر می‌رسید؛ جای پارک. با توجه به افزایش تولید خودروسازان آمریکایی و خارجی‌های حاضر در آنجا، کم‌کم تراکم خودروها افزایش پیدا کرد و ترافیک تبدیل به یک معضل شد. مدل‌های رنگارنگ موستانگ اگرچه از نظر فنی بی‌نقص بودند ولی مشتری ترجیح می‌داد به دلیل هزینه‌های گزاف مصرف سوخت و نگهداری، قیدش را بزند. علاوه بر این پیدا کردن یک جای پارک ساده برای این محصول آرام‌آرام شکل جدی‌تری به خود می‌گرفت. تا جایی که حتی جوان‌ترها نیز سعی می‌کردند گزینه‌های کوچک‌تری را انتخاب کنند.

نه‌فقط جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر به‌عنوان سه غول خودروسازی آمریکا، بلکه نامدارانی چون تویوتا، نیسان و هوندا از ژاپن نیز با این پیشامدهای ساده اما غافلگیرکننده روبه‌رو می‌شدند. در حقیقت تحلیل‌های کلان کارشناسان و تمرکز شدید روی مدل‌های به‌روز و جذاب‌تر، آنها را از مسائل مهم‌تری مانند آلایندگی دور کرده بود. به گزارش دنیای ا اقتصاد، تغییرات شدید اقلیمی و تبعات متاثرکننده مسائل بهداشتی خودروسازان را از آن‌سوی بام انداخت. هجوم به سمت محصولات برقی بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌های موجود، باعث رشد قارچ‌گونه استارت‌آپ‌های غریبه و به وجود آمدن سرفصل‌های سنگین مالی در دفاتر خودروسازان بزرگ شد.

 

برقی‌ها؛ چاره ناچاری

خودروی الکتریکی پدیده تازه‌ای در صنعت خودرو نیست. در آخرین سال‌های قرن نوزدهم، این خودروها همراه با موتورهای درون‌سوز و نیز موتورهای بخار، یکی از گزینه‌ها برای ساختن کالسکه‌های بدون اسب بود. اما در اوایل قرن بیستم، خودروهای الکتریکی با فاصله اندکی، عرصه رقابت در صنعت خودرو را به موتورهای درون‌سوز واگذار کردند.

حدود یک‌چهارم دی‌اکسید کربن در کره زمین، در بخش حمل‌ونقل تولید می‌شود و حتی خوش‌بینانه‌ترین سناریوها درباره آینده این بخش نشان می‌دهد که اگر وسایل نقلیه تا چند دهه دیگر وابستگی خود را به سوخت‌های فسیلی کم نکنند، آسیب جدی به محیط‌زیست اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. در چنین شرایطی، الکتریسیته به نظر بهترین گزینه برای نیرو دادن به خودروهای آینده است. 90 درصد الکتریسیته‌ای که در باتری ذخیره می‌شود را می‌توان برای راندن یک خودرو استفاده کرد.

درحالی‌که در موتورهای درون‌سوز بیش از 60 درصد انرژی هدر می‌رود. به‌علاوه الکتریسیته، به‌ویژه اگر از منابع تجدیدپذیر تولید شود، انرژی پاک‌تری از سوخت‌های فسیلی است و برای عرضه آن نیاز به سرمایه‌گذاری هنگفت نیست. یک قرن بعد، فشار قانون‌گذاران، آگاهی بیشتر درباره حفظ محیط‌زیست و نیز روند قیمت‌ها در بازار نفت، فرصتی ناگزیر برای خودروهای الکتریکی فراهم کرده تا جایگاه از دست‌رفته خود را پس بگیرد، اما به نظر می‌رسد این خودروها، هنوز با فتح بازار فاصله دارد. در طول دهه 90 میلادی، خودروسازان با این فرض که بازار کوچک خودروهای الکتریکی قادر به جبران هزینه‌های تبلیغات برای آن نیست، تلاشی برای بازاریابی این خودروها نکردند و برای سرمایه‌گذاری و تغییر ساختاری در شیوه ساخت خودرو انگیزه کافی نداشتند. همچنین ظهور بازار تازه خودروهای شاسی‌بلند که اگرچه مصرف سوخت‌شان بسیار زیاد بود اما بسیار برای خودروسازان سودآور بود، انگیزه آنها را برای توسعه باتری و موتورهای الکتریکی کمتر هم کرد.

از سوی دیگر، شرکت‌های نفتی باوجوداینکه رفته‌رفته تلاش می‌کردند شهرت خود را از تولیدکنندگان نفت به عرضه‌کنندگان انرژی تغییر دهند، اما هنوز بیشترین سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در استخراج نفت بود و برای همین، علاقه‌ای به همه‌گیر شدن خودروهای الکتریکی در این شرکت‌ها نبود. اما علاوه بر این عوامل بازدارنده، مهم‌ترین دلیلی که باعث شد عرضه خودروهای الکتریکی در آخرین سال‌های قرن بیستم با شکست روبه‌رو شود، باتری‌های ضعیف و گران این خودروها بود. این همان مشکلی است که قرن پیش باعث شد موتورهای الکتریکی نتوانند برابر موتورهای درون‌سوز مقاومت کنند.

با اینکه تکنولوژی ساخت باتری در طول صد سال گذشته بسیار پیشرفت کرده است، اما هنوز هزینه بالای ساخت باتری‌ها باعث شده تا خودروهای الکتریکی از خودروهایی با موتور درون‌سوز گران‌تر باشد. با ساخت باتری‌های جدید، مسافتی که این خودروها می‌توانند حرکت کنند هر روز بیشتر می‌شود، اما هنوز با موتورهای درون‌سوز قابل‌مقایسه نیست و زمانی که صرف شارژ کامل باتری‌ها می‌شود، بسیار بیشتر از پرکردن یک باک خودرو است. عرضه خودروهای هیبرید، از سال ۲۰۰۰، پاسخی به این مشکلات خودروهای الکتریکی بود. ترکیب یک موتور درون‌سوز با یک موتور الکتریکی، هم باعث کاهش مصرف سوخت می‌شد و هم کیفیت و مدت رانندگی را افزایش می‌داد. اما باوجود اینکه تنوع خودروهای هیبریدی در چهار سال اخیر بیشتر شده، سطح فروش این خودروها تقریبا ثابت مانده است. بخشی از این بی‌میلی خریداران به قیمت این خودروها و بخشی دیگر به کاهش مصرف موتورهای درون‌سوز مربوط است.

 

موتورهای بهتر، مشتری بیشتر

در سال‌های اخیر، کارآیی موتورهای درون‌سوز بین ۱۵ تا ۲۵درصد بیشتر شده و این خودروها به تکنولوژی‌های تازه‌ای برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت مجهز شده‌اند و توانسته‌اند دوباره توجه خریدارانی را که به قیمت سوخت حساس هستند به خود جلب کنند. راه‌حل دیگر برای ساخت خودروی بدون آلودگی، استفاده از پیل سوختی است. این خودروها هیدروژن را به الکتریسیته تبدیل کرده و در فرآیند تولید الکتریسیته، به‌جای دی‌اکسید کربن، آب تولید می‌کنند. اکنون بیش از یک میلیارد دستگاه وسیله نقلیه موتوری در جهان وجود دارد و با ثروتمندتر شدن کشورهای آسیای جنوبی و شرقی و گسترش صنعت خودرو در روسیه، اروپای شرقی و آمریکای جنوبی، پیش‌بینی می‌شود تعداد وسایل نقلیه موتوری تا هشت سال دیگر به 2 میلیارد دستگاه برسد که بیش از نیمی از آن خودرو خواهد بود.

با چنین دورنمایی، دولت‌ها با وضع قوانین سختگیرانه خودروسازان را وادار کرده‌اند که بیشتر در ساخت خودروهای الکتریکی سرمایه‌گذاری کنند. دولت آمریکا خودروسازان را وادار کرده که میانگین مصرف سوخت محصولاتشان را تا سال ۲۰۲۵ میلادی، به حدود 4 لیتر در 100 کیلومتر کاهش دهند و در اتحادیه اروپا، خودروسازان باید تولید دی‌اکسید کربن هر خودرو را تا سال ۲۰۲۰ از حدود ۱۴۰ گرم در هر کیلومتر، به ۹۴ گرم کاهش دهند. برای رسیدن به این اعداد، خودروسازان راهی جز عرضه ماشین‌هایی با سوخت متفاوت ندارند. این قوانین سختگیرانه همراه با مشوق‌های مالی که دولت‌ها برای خرید خودروهای الکتریکی و با آلودگی کم فراهم کرده‌اند، همراه با سرمایه‌گذاری هنگفت خودروسازان برای ساخت خودروهای الکتریکی، راهی جز موفقیت این خودروها باقی نگذاشته است.

 

حال‌ و روز فعلی بازار

بازار فروش خودرو در آمریکا به‌عنوان پویاترین بازار، در سال 2016 میلادی از مرز 17 میلیون خودرو عبور خواهد کرد. درحالی‌که آمار فروش در سال 2008 میلادی کمتر از 13 میلیون خودرو بوده است. باید گفت که آمریکایی‌ها بیش‌ازپیش خودرو تازه می‌خرند. در سال 2014 فروش خودرو در آمریکا به میزان 8/ 5 در‌صد نسبت به سال 2013 افزایش یافته و به مرز 4/ 16 میلیون خودرو رسیده است. در مقایسه با آمریکا، بازار فروش خودرو در اروپا که از یک رکود 6 ساله بیرون می‌آید، پویایی بسیار کمتری خواهد داشت.

فروش خودرو شخصی در اروپا که در سال 2014 میلادی به مرز 13 میلیون خودرو رسیده است، در 2015 چیزی حدود 3درصد رشد کرد. این عدد در سال جاری میلادی به 7/ 2 درصد رسید. این در حالی است که بازار فروش خودرو در اروپا در سال‌های پیش از بحران مالی و اقتصادی جهانی (سال 2007) در مرز 16 میلیون بوده است. چین بزرگ‌ترین بازار فروش خودرو در جهان است. در سال گذشته بیش از 23.5 میلیون خودرو در این بازار به فروش رسیده است. بازار خودرو چین در سال گذشته با روند کاهش رشد روبه‌رو‌ شده است و این روند کاهشی برای سال 2017 میلادی نیز ادامه خواهد داشت.

رشد بازار خودرو در چین در سال 2015 میلادی 9/ 6 درصد بوده است. این در حالی است که در سال 2014 بازار خودرو چین رشد 14درصدی داشته است. باوجود کاهش روند بازار خودرو در چین، بازار فروش خودرو در هند، پویایی فوق‌العاده‌ای را نشان داده و انتظار می‌رود که روند پویایی بازار خودرو در هند کماکان تداوم داشته باشد. در افق سال 2018 تا 2020 پیش‌بینی می‌شود که بیش از 5 میلیون خودرو سالانه در این بازار به فروش برسد. بازار خودرو ژاپن در ژانویه سال جاری با یک سقوط 20درصدی به نسبت ژانویه سال قبل روبه‌رو‌ شده است. هرچند این سقوط به لحاظ وضع مالیات‌های تازه برای خرید خودرو نو بوده است، اما ناظران بازارهای جهانی خودرو روندی کاهشی برای بازار خودرو ژاپن در سال 2017 برآورد می‌کنند. بازار فروش خودرو در روسیه و آمریکای جنوبی در سال 2016 به‌شدت سقوط کرده است. طی این سال بازار خودرو روسیه 25درصد و بازار خودرو آمریکای جنوبی 15در‌صد سقوط کرده است. برآوردها برای سال 2015 میلادی از تداوم سقوط بازار خودرو در این دو منطقه حکایت دارند. استفاده از واژه‌هایی مانند رشد، سود، افزایش کارکنان و بسیاری دیگر از واژه‌های مثبت در خودروسازی، طی 6 سال گذشته بر زبان‌های مسوولان و دست‌اندرکاران بیشتر خودروسازان در اروپا جاری نبوده است.

ارسال نظر