کد خبر 1699
A

اشتباه بزرگ در صنعت خودرو ضمن خسارت‌های قابل توجه در نیروی انسانی، اقتصادی و زیست محیطی، وابستگی بی‌چون و چرای صنعت خودروسازی به پژو و شرکت‌های اقماری این بخش بود. البته ایران به «رنو» و «سیتروئن» هم در حال اتکاست و به طور قطع طی ماه‌های آینده شاهد خداحافظی این مجموعه‌ها هم خواهیم بود.

به گزارش برهان، موضع خداحافظی خودرو سازان خارجی از کشورمان و به خصوص «پژو» دلهره‌های خاصی در «ایران خودرو» و متقاضیان این برند ایجاد کرده است و همه این سؤال را می‌پرسند که قرار است چه اتفاقی رخ دهد. برخی‌ها این اتفاق را مثبت تلقی می‌کنند و می‌گویند بالاخره دست پژویی‌ها از بازار بکر ایران کوتاه شد و دیگر محصولات قدیمی این مجموعه توسط ایران خودرویی‌ها تولید نمی‌شود و از سویی خودکفایی در تولید مطرح می‌شود اما برخی‌ها هم نگرانی از این دارند که ایران خودرو ضربه خواهد خورد و به یک‌باره عرضه نسبت به تقاضا افت شدیدی می‌کند و قاعدتاً بروز چنین اتفاقی گرانی خودرو را سبب می‌شود؛ هم‌چنین افراد زیادی به دلیل بسته شدن خطوط تولید از کار بیکار خواهند شد. درست است که خودروسازان می‌توانند علاجی را پیدا کنند اما کارشناسان امیدوارند با خروج برندهای مختلف نگرش خودروسازان نسبت به تولید متفاوت شود. «دکتر علی خاکساری» استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی و کارشناس صنعت خودرو در این باره گفت‌وگویی انجام داده است که در ادامه می‌آید. در مورد قطع رابطه‌ی پژو با ایران چه نظری دارید و آیا این روند، تولیدات داخلی را از نظر حجم تولید متأثر می‌کند؟ ایران در این رابطه چه کارهای می‌تواند انجام دهد؟ به نظر بنده این موضوع کاملاً قابل پیش‌بینی بود. در شرایط ایجاد شده اشتباه از پژو نیست بلکه اشتباه از ایران خودرو است. در دو دهه‌ی گذشته ایران خودرو کاملاً خود را به شرکت پژو وابسته کرده است و البته به سایر شرکت‌های فرانسوی هم وابستگی‌هایی ایجاد شده است که این امر از نظر علم اقتصاد اشتباه است چرا که یک بنگاه اقتصادی برای آینده‌ی خود و پیشرفت در این بخش نباید فقط با یک مجموعه کار کند. بروز چنین اتفاقی مانع از رقابت پذیری خواهد شد و هر زمان که شرکت فرانسه بخواهد می‌تواند تولیدات تحت لیسانس را تحت الشعاع قرار دهد. اشتباه بزرگ در صنعت خودرو ضمن خسارت‌های قابل توجه در نیروی انسانی، اقتصادی و زیست محیطی، وابستگی بی‌چون و چرای صنعت خودروسازی به پژو و شرکت‌های اقماری این بخش بود. البته ایران به «رنو» و «سیتروئن» هم در حال اتکاست و به طور قطع طی ماه‌های آینده شاهد خداحافظی این مجموعه‌ها هم خواهیم بود. در مورد پژو هم هشدارها داده شده بود که به مرور مهندسان داخلی با رویکردی متفاوت نسبت به طراحی و تولید خودرو اقدام کنند و در این راستا از برندهایی که به صورت انحصاری کار می‌کنند و اجازه‌ی ورود برای داخلی سازی را نمی‌دهند، اجتناب بورزند. متأسفانه به رغم بیان تمام این صحبت‌ها، خودروسازان کار خود را کردند و اکنون چنینن وضعیتی حاصل شده است. شرکت‌های فرانسوی با انحصاری که در صنعت خودروسازی ایجاد کردند به راحتی با در اختیار داشتن یک برگ برنده، ایران را تحت فشار قرار دادند و حتی قیمت‌های خود را بالاتر از قیمت واقعی بردند و از آن جا که ایران مجبور است برای حفظ تولید و اشتغال گام بردارد، آن‌ها موفق این میدان می‌شوند. چه بسا دیده شده که شرکای فرانسوی باعث ضررهای هنگفت خودروسازان ایرانی شده‌اند. طبیعی است که این مشکل ناشی از عملکرد مدیران و سیاست‌گذاران است. در همه جای دنیا برای این که تولید، قیمت و کیفیت مناسب‌تری داشته باشند از مجموعه امکانات موجود در سطح دنیا استفاده می‌کنند و این دقیقاً عکس ایران است. از این رو با سیاست‌گذاری اشتباه در دو دهه‌ی اخیر شرکت‌های فرانسوی از این حربه به نفع خودشان استفاده کردند و اکنون هر سازی را که می‌زنند، ایران خودرو باید گوش دهد. این امر لطمه‌ی بزرگی بر اقتصاد کشور می‌گذارد. سالیان پیش در زمینه‌ی تولید خودرو اشتباه‌هایی رخ داد به گونه‌ای که تولید مستقل شکل نگرفت و حتی با گذشت زمان فقط تولید چند خودرو در کشور به صورت ملی پدیدار گشت. از این رو قبل از آن که پژو زمزمه‌ی خروج خود را مطرح کند، می‌بایستی در طراحی پلت‌فرم‌های جدید اقدام می‌شد. ایران خودرویی‌ها طی سالیان اخیر پروژه‌های متعددی را تعریف کردند، مانند: «موتور ملی ef7»، اما این امر کافی نیست و خودروسازان باید با تمام قوا وارد عرصه‌ی صنعت خودروسازی می‌شدند. چه راهکاری را برای برون رفت از این مشکل توصیه می‌کنید؟ بنده معتقدم نباید این اشتباه تکرار و مجدد تلاش شود که شرکت‌های فرانسوی را راضی کنیم تا با ایران همکاری کنند. ادامه‌ی وابستگی، صنعت خودروسازی ایران را از بین می‌برد. پیشنهاد می‌کنم ایران خودرو و صنعت خودروسازی از این فرصت پیش آمده استفاده کنند و فضا را برای فعالیت خودروسازان خصوصی فراهم سازند. شرکت‌های خودروساز خصوصی با قدرت گرفتن می‌توانند موجبات رشد تولید و تنوع بخشی خودرو را ایجاد کنند. شرکت‌های خودروسازی موفق عمل خواهند کرد که هیچ وابستگی به دولت نداشته باشند. خودروسازان با آغاز فعالیت‌های مشترک با سایر کشورها زمینه ساز رشد واقعی در این عرصه خواهند شد و این همان چیزی است که سالیان متمادی ایرانیان دنبال آن بودند. یکی از مشکلات در بخش خودرو، تولید خودروهای تکراری و از رده خارج سایر کشورهاست، از این رو اگر بخش خصوصی وارد شود برای حفظ رقابت پذیری شاهد خودروهای جدّی خواهم بود. در چه قالبی همکاری بخش خصوصی با کشورهای مختلف باید تعریف شود؟ بستگی به قدرت بخش خصوصی دارد. اما پیروی از الگوی کشورهایی چون ترکیه و مالزی بسیار مناسب است. استراتژی صنعت خودروی ترکیه افزایش داخلی‌سازی و ورود به زنجیره‌ی خودروسازان و قطعه‌سازان بین‌المللی بوده و بازار این کشور نیز بازاری تقریباً آزاد و رقابتی برای شرکت‌های داخلی و خارجی محسوب می‌شود به گونه‌ای که برای محصولات اتحادیه‌ی اروپا تعرفه‌ی صفر و برای کشورهای خارج از اروپا تعرفه‌ی 10 درصدی وضع شده است و برای تمام خودروهای وارداتی و داخلی نیز مالیاتی بین 60 تا 70 درصد دریافت می‌شود. اکثر خودروهای ترکیه با نشان‌های خارجی تولید می‌شود حتی در این کشور برندهایی مانند آنچه در جمهوری چک مانند «اشکودا» و یا «داچیای» رومانی است، دیده نمی‌شود و وجود ندارد. به عنوان مثال اشکودا در جمهوری چک با همکاری فولکس واگن خودرویی بر روی پلت‌فرم‌های فولکس واگن طراحی می‌کند اما چنین موضوعی در ترکیه وجود خارجی ندارد. تنها طراحی داخلی در صنعت خودرو طراحی بدنه‌ی یک نوع موتورسیکلت است اما تحقیق و توسعه در این صنعت به گونه‌ای دیگر معنا شده به این معنا که شرکت‌ها قدرت مطابقت محصول را دارند و یا آن که در شرکت‌های قطعه‌سازی مراکز (R&D) فعال عمل می‌کنند البته مدل‌هایی نیز تنها خاص بازار ترکیه وجود دارد؛ به عنوان مثال مدل «رنو کلیوسدان» تنها در ترکیه تولید می‌شود. گرچه این الگوها نام برده می‌شود اما در عمل می‌بینیم اجرایی نشده است. بر این اساس هم تولید مشترک با شرکت‌های معتبر دنیا پیگیری می‌شود و هم آن که خودمان را محدود به یک یا دو کشور نکنیم. هر چه تعدد شرکت‌ها بیش‌تر باشد به نفع صنعت خودروسازی است و سپس توسعه‌ی بومی سازی خودرو دنبال شود. منظور تولید خودروی ملی نیست بلکه تولید خودرو با استراتژیک مشخص است، در عین حال این امکان ایجاد شود که شکاف عرضه و تقاضا را با واردات خودرو پر کنیم و نهایت امر به سمتی برویم که حق مصرف کننده‌ی ایرانی اجحاف نشود. اما در هر صورت اجحاف در حق مصرف کننده‌ی ایرانی صورت می‌گیرد، خودروهایی که تحت لیسانس پژو تولید می‌شود کیفیت لازم را ندارد و حتی خیلی از خودروهای تولید ایران خودرو در کشور فرانسه از رده خارج شده است؟ اشتباه این بود که ایران خودرو به دنبال خودروهای نامناسب فرانسوی بود و اجازه نمی‌داد که خودروساز دیگر هم بتواند در کشور نقش داشته باشد و یا حتی این مجموعه تدبیر نکرد که در این مدت از شرکت‌های خودروساز دیگر بهره بگیرد. از این رو در این مدت در حق مردم در بخش‌های قیمتی و کیفیتی اجحاف شده است. ادامه‌ی این روند (پایه گذاری اشتباه) باعث می‌شود که باز از هر جهت حق مردم نادیده گرفته شود. اما اگر حداقل سیاست‌گذاری‌های موجود اصلاح شود می‌توان امیدوار بود که تا 5 سال آینده در یک مسیر درست حرکت کنیم و دیگر شاهد خودروهای پر مصرف، ضد محیط زیست و قیمت‌های بالا نباشیم. بخش خصوصی واقعی هم به سمت تولید حرکت نمی‌کند و این مجموعه‌ها هم وارد کننده‌ی خودرو شده‌اند؟ اگر خودروسازان داخلی اجازه می‌دادند به طور قطع و یقین خودروسازان خصوصی امکان تولید خودرو را داشتند. تولید هر کالا باید با توجه به مبانی اقتصادی باشد وقتی که در تولید یک خودرو مزیت نسبی و اقتصادی داریم باید از آن مزیت بهره گرفت و کالای کیفی با قیمت مناسب تولید و در سطح بازار توزیع شود اما اگر در مورد آن کالا به هر دلیلی مزیت نداریم نباید به مردم اجحاف شود و تولید را ادامه داد. بخش خصوصی توان تحول در صنعت خودروسازی را داشت. «کرمان خودرو» و «زاگرس خودرو» توان بالایی در تولید خودرو داشتند اما «ایران خودرو» و «سایپا» مانع از فعالیت بخش خصوصی شدند. به عنوان مثال خودروی «پروتون» (تولید مالزی) که زاگرس خودرو قصد تولید آن را در کشور داشت، گروه سایپا با انعقاد تفاهم‌نامه‌ای با مالزی مبنی بر تاکسی شدن پروتون، این مزیت را از بین برد و بعد از مدتی که زاگرس خودرو را حذف کرد، دیگر پروتون را وارد زنجیره‌ی تاکسی نکرد. کرمان خودرو هم توسط ایران خودرو از بین رفت. این مجموعه چون نتوانست کرمان خودرو را خریداری کند شرایطی را فراهم کرد تا این خودروساز هم به جای تولید به فکر واردات خودرو‌های چینی بیفتد. خودروسازان خصوصی هیچ نقشی در بازار ندارند. سرمایه‌گذاری مشترک تا چه حد می‌تواند باعث ارتقای صنعت خودرو شود؟ در علم اقتصاد دنیا وابستگی به کشورهای مختلف مشکلی ندارد. مهم آن است که خودرو با قیمت و کیفیت مناسب در اختیار مصرف کننده قرار گیرد. آمریکا، ژاپن و کشورهای اروپایی در خیلی از محصولات‌شان به هند و چین وابسته هستند. از این رو نباید وابستگی را دلیلی بر عدم پیشرفت دانست. از سویی در سرمایه‌گذاری مشترک باید سود دو طرف مدنظر قرار گیرد. ایران باید بر اساس توانایی‌های خود حرکت کند. سرمایه‌گذاری در برخی از سایت‌های ایران خودرو و سایپا درست نبوده و آن‌ها با جنجال سازی آن را احداث کردند. اگر منطق اقتصادی را دنبال می‌کردند این گونه سایت‌های خودروسازی مثل قارچ رویش نمی‌کرد. قیمت‌های فعلی خودروهای تولید داخل واقعی نیستند، به اعتقاد شما برای حل این مشکل چه کاری می‌توان انجام داد؟ قیمت خودرو در 20 سال گذشته به هیچ عنوان منطقی نبوده است. در یک بازار صد در صد انحصاری، قیمت‌ها مشخص و توجیه می‌شود. از این رو ورود خودروسازان خصوصی می‌تواند مشکل را حل کند. در دنیای امروز تولید اقتصادی مبنا و معیار اصلی است تا صنعتی و برای تولید کنندگان این مسأله اهمیتی ندارد که چند درصد از یک محصول را در داخل تولید می‌کنند. مهم ارزش افزوده‌ای است که برای آن محصول ایجاد می‌شود و متأسفانه در ایران تولید اقتصادی مبنا و معیار قرار نمی‌گیرد. در کشور ما برای خودروسازان اهمیتی ندارد که یک خودرو چه مقدار ارزش افزوده ایجاد می‌کند یا تا چه حد از خروج ارز از کشور جلوگیری می‌شود و فقط خودروسازان کشور تلاش می‌کنند یک خودرو بدون توجه به کیفیت، قیمت و ارزش افزوده تولید کنند. با توجه به سیاست‌های اعلام شده در این صنعت نه تنها در آینده‌ی نزدیک بلکه تا 20 سال آینده خودروسازان کشور را نمی‌توان خودروساز تلقی کرد. اگر قرار باشد به سمتی برویم که به واقع درصد ساخت داخل معیار تعیین کننده برای تولید داخل باشد، باید ارزش قیمت تمام شده و قیمت محصول تعیین کننده باشد نه وزن آن. اگر می‌خواهیم در صنعت خودرو به سمت تولید با کیفیت گام برداریم، مهم نیست که بعضی از قطعات خودرو را 100 درصد وارد و مونتاژ کنیم. مهم این است که ارزش افزوده‌ی ایجاد شده و رضایت مصرف کننده را هم از لحاظ قیمت و کیفیت تأمین نماییم.

ارسال نظر

عناوین بیشتر